厩戸王子の独り言

オリックスバファローズ来季チーム名変更へ

umayado — Fri, 19 Mar 2010 11:16:10 +0900

---------------------以下引用
　オリックスが「バファローズ」の名称を来季から変更する方向で調整していることが１７日、分かった。新名称は一般公募で決める方針で、本拠地名の「大阪」も冠する予定だ。０４年オフの球団統合で近鉄から引き継いだバファローズの名称は消滅する。ユニホームも大幅に刷新し、真の新球団として生まれ変わる。

　５９年の「近鉄バファロー」に始まり、６２年に「バファローズ」と改称され、半世紀近くも愛されてきた名称が今季限りで消える。オリックスは合併の象徴ともいえるチーム名をあえて消滅させることで、新球団として新たな出発を目指す狙いだ。

　すでに宮内義彦オーナー（７４）の了承も得ている。新名称は９１年の変更時と同様に、一般公募を経た上で球団サイドが最終決定することになりそうだ。

　０５年からホームユニホームなどで使用する「Ｂｓ」（ビーズ）の略称が定着しているため、そのまま「ビーズ」を採用する案もあるが、「新生」を強調するため新愛称を用いることが濃厚で、「ブルーウェーブ」に戻す可能性は低い。

　８８年に阪急を買収。３年間はブレーブスの名称を引き継いだが、９１年にブルーウェーブに変更。９５年からのリーグ連覇など黄金期を経験するなど神戸の球団として定着したが合併で再び、大きな変革を迎えた。

　近鉄は０７年限りでオリックスの球団経営から完全撤退。合併以来、ユニホームの左袖に付けていた「近鉄」の広告もなくなり、在籍選手やスタッフをのぞけば“名残”は愛称だけだった。旧球団の名前を残すことが融合の妨げになるとの意見も球団内で根強く、チーム名変更は数年前から検討されてきた。

　オリックスは合併時に、本拠地を大阪と神戸のダブルフランチャイズとしたが、０８年からは大阪に一本化した。来年は本格的に「大阪の球団」をアピールする節目と位置づけており、そのタイミングで名称変更に踏み切るとみられる。また、球団名も初めて地域名を冠し「大阪オリックス」にする可能性が高い。

　旧近鉄ファンの落胆は予想されるが、球団幹部は「近鉄ファン、オリックスファン、大阪や神戸の人々など、複雑な思いや事情がある。それらを踏まえて慎重に話を進めないといけない」と話す。球団繁栄のため、名実とも「大阪のオリックス」に生まれ変わる。２日後にはバファローズのラストイヤーが開幕。岡田監督のもと変革の道を突き進むオリックスの戦いが注目される。

　---------------------［2010年3月18日9時2分　日刊スポーツ紙面から引用］---------------------

　ついにバファローズが消滅します。管理人は関西在住です。しかしオリックスバファローズのファンではありません。何故、関東の千葉ロッテマリーンズのファンになったのかは他に譲るとして、不自然ではあります。父親が南海ホークスのファンだったから、初めて観たプロ野球の試合は大阪球場の阪急ブレーブス戦。先発が山田久志だったことをはっきり覚えています。それなら南海ホークスのファンになるのが自然だと思いますが、何といっても当時の南海はあまりに弱くて万年Ｂクラス。子供心に応援する気にはならなかったです。それなら阪神タイガースはどうか。優勝争いするような強いチームではありませんが、田淵、掛布などスターを揃え、人気もあります。管理人がタイガースファンにならなかったのは、判官贔屓であったのと、当時のユニフォームにあった輝流ラインといわれるギザギザ模様が、「かっこ悪い」なと感じたからです。
　最初に観戦したのが大阪球場である以上、阪急ブレーブスや近鉄バファローズにライバル心を抱くのは当然でしょう。ただ、当時の阪急や近鉄は強くて、何回か日本シリーズに出場しました。その時はパリーグ代表として応援していました。そういう意味では両球団に親近感を持っていました。
　南海ホークスがダイエーに買収され福岡に移転し福岡ダイエーホークスとなり、阪急はオリエンタルリースという聞き慣れない会社に売却し、オリックスブレーブスとなり、２年後神戸に移転してオリックスブルーウエーブとなりました。
　1997年大阪ドームが完成し、近鉄バファローズの本拠地となりました。しかしドームの高額な賃貸料が次第に球団経営を圧迫するようになりました。2001年に優勝したことにより選手年俸も高騰し、さらに経営が苦しくなりました。一方、オリックスブルーウエーブもひとりで人気を支えていたイチローが2001年にメジャーリーグに移籍し、他の主力選手も流出したため戦力が弱体化し、最下位が定位置となってしまいました。
　2004年6月13日、オリックスと近鉄が来シーズンより合併するという衝撃的なニュースが流れました。その後の球界再編劇はここでは詳説しませんが、合併は認められて、オリックスバファローズとなりました。

　オリックスバファローズの初年度2005年は、主催試合をほぼ神戸と大阪でほぼ半々で消化しましたが、オリックス系関連会社が大阪ドームを買収したことにより、漸次神戸での試合を減らすことが発表されています。

　さて、管理人が見たオリックス球団ということで、個人的な都合も含めて意見を述べたいと思います。

　まず、オリックスは関西を動くべきではないということです。元々関西にはパリーグだけで3球団存在しました。南海、近鉄、阪急の各沿線には、「セリーグには興味ないねん」という根強いファンが想像以上に存在するのです。決して関西＝阪神タイガースのファンではないのです。その潜在的な市場を失うことになります。さらに個人的にオリックスが関西を離れると、マリーンズ戦を観戦することが難しくなります。実際問題、オリックス関連会社が大阪ドームを運営している以上、移転はあり得ないでしょう。阪神タイガースには自前の甲子園球場があるので、大阪ドームを使ってもらうことはできないし、他の球団も同様です。
　関西には2球団存在するだけの需要はあるとして、問題は圧倒的存在感がある阪神タイガースとどのようにして差別化していくかということです。オリックス球団はイチローが在籍していた頃の味が忘れられないのか、スター選手の人気に頼る傾向にあります。もっと球団そのものの魅力を高めなければいけません。

１．球団名を関西オリックスブルズとすること
２．阪急ブレーブス、近鉄バファローズの歴史を尊重すること
３．阪神のコテコテに対抗する爽やかなイメージ

１．
2008年西武ライオンズが「埼玉西武ライオンズ」と地域名を冠するようになって、パリーグの球団で地域名を冠していないのはオリックスだけとなりました。フランチャイズは大阪府だから「大阪」を関するのは自然ではありますが、オリックスブルーウェーブは元々神戸の球団でした。それにファームは神戸から撤退するとは思えない。今後ともスカイマークスタジアムである程度試合をするのであれば、大阪は不適切でしょう。大阪＋神戸で「阪神」とするわけにはいかないから、この際京都の西京極でも1試合開催することにして「関西」を冠するのはどうでしょうか。別に滋賀や奈良、和歌山で試合をする必要はありません。オリックスの前身球団阪急ブレーブスの親会社阪急電鉄の沿線を重点的にマーケティングするのです。ただ阪神タイガースの親会社は阪急電鉄になってしまっています。しかし露骨なことをしない限り、タイガースが横やりを入れることはないでしょう。それによって鉄道利用者が増えれば万々歳なのですから。
さてバファローズに変わる球団愛称ですが、これは「ブルズ」でしょう。絶対に。バファローズの猛牛とオリックスのブルーウエーブの「ブル」、そして阪急ブレーブスの勇者と頭文字B。そしてタイガースの虎に対抗できる動物キャラクター。勇気ある牡牛を意味するブルズ以外にこの3者間をまとめ上げる愛称は存在しないでしょう。アメリカのプロバスケットボールチーム「シカゴブルズ」が商標権の侵害と訴えて来ない限り、これが一番いいでしょう。ここで書いても仕方のないことですがシカゴブルズの関係者は快く了承をしてもらいたいと思います。それにシカゴと大阪市は姉妹都市。これを機会にキャンペーンを実施すれば相乗効果も期待できます。「ビーズ」は格好が悪いので絶対にやめてほしい。キャラクター商品の開発も難しいし、営業的にもよくないと思います。

２．
ユニフォームは近鉄、阪急、オリックスのイメージを融合したものにしてもらいたいです。近鉄は紺赤、阪急は赤黒、オリックスは紺黄がイメージカラーなので、紺のラインに黄色、赤のラインに黒を乗せればそれを表現できます。アンダーシャツは思い切って左を赤、右を紺の非対称にしてはどうでしょう。現状のＢｓのロゴタイプはなかなかいい感じなので「ブルズ」になっても変更する必要はないでしょう。それからオリックスのコーポレートイメージでもある、ヘルメットの赤の3本線。これは印象的なので残してもらいたいです。こういった既に定着化したイメージは変えない方がいいです。それから背番号の数字は阪急時代に採用していた独特の丸文字を復活させてほしいです。
歴史を尊重するという意味では、近鉄バファローズの永久欠番１（300勝投手鈴木啓示）、阪急ブレーブスで長らく欠番化していた７（世界の盗塁王福本豊）、そしてオリックスブルーウエーブの５１（現シアトルマリナーズのイチロー）は永久欠番とするべきです。この3つはそれだけの値打ちがあると思います。もっともご本人らはそれを望んでいないのであれば別ですが、少なくとも51番を付ける選手がいるとは思えません。

３．
阪神タイガースの関西コテコテを嫌うファンは意外と多いのです。近鉄時代から吉本興業との提携は過去に何度やっていますがほとんど成功していません。むしろ男前の選手をモデルにした高感度なファッションを発信した方がいい。球団名に関西を冠すれば大阪だけでなく神戸・京都でも商売ができるので、上品なイメージの形勢に役立つでしょう。しかしながら現在の監督は元阪神の岡田監督。そんなイメージはどこにもない。当面は「そらそうよ」で紙面を飾るしかないでしょう。後釜としては梨田、真弓がいいと思います。

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Fri, 19 Mar 2010 11:16:10 +0900

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2010年プロ野球順位予想

umayado — Fri, 19 Mar 2010 10:17:30 +0900

パシフィックリーグ
1位　北海道日本ハムファイターズ
2位　埼玉西武ライオンズ
3位　オリックスバファローズ
4位　福岡ソフトバンクホークス
5位　東北楽天ゴールデンイーグルス
6位　千葉ロッテマリーンズ

前年度優勝したファイターズがよく見えてしまうのは仕方がない。昨年は実によく打ったが、今年はどうか。2005年に優勝したマリーンズが翌年タイムリー欠乏症にかかり4位に沈んだことを考えると、同様のことが起きることはあり得る。それでも投手陣がダルビッシュを筆頭に充実している上に守備にもこれといった穴がない。２位はライオンズ。打線はおそらくファイターズを凌駕するであろう。投手陣は涌井帆足岸が安定しているのが強み。問題があるとすればクローザーを確立することだろう。「いい働きをしても何故か解雇される」シコースキーが務めるようだが、30セーブ近く稼げるクローザーがいないとやはり優勝は難しいのではないか。３位はオリックス。岡田監督就任でチームのムードがグッとよくなった。キャンプ中の悲劇もチームの団結をより一層高めたのではないか。４位はホークス。松中、小久保とも存在感が希薄になっており、ドラフトで上位指名した選手は期待通りの働きはない。どうも育成というのは上手くないようで、出来上がった選手でないと活躍しない傾向にある。投手陣は杉内和田の両左腕で25勝は見込める。クローザーの馬原の勤続疲労が懸念されるが、それでも30セーブは計算できそう。5位イーグルスは昨年の打線が出来過ぎだと思われるし、ブラウン監督の采配がこのチームにフィットするのかが問題。せっかく築き上げた「野村の考え」が崩壊する可能性がある。先発は岩隈、田中だけで30勝計算できるのは強み。
マリーンズは最下位に予想。打線のテコ入れには成功したものの、投手陣の不安定さは隠せない。西村監督も初年度とあって、指揮官として勉強することばかりだろう。選手も休養日の多いボビー体制に慣れており、いきなり練習量が増えて故障者が続出することが予想される。25歳の西岡が主将に任命されたが、凡打で全力疾走しない彼が果たして鑑になれるだろうか。指導者となる日が近い井口の方がその任に向いている思われる。ただ、西村監督には最低でも3年の時間を与えてもらいたい。今すぐ結果の出るチームではない。

管理人のご贔屓チームが最下位とは厳しい予想です。しかしパリーグの各球団は一長一短があってそれほど戦力差がありません。予想外のチームが上位に来ることもあるだろうし、管理人自身もこの予想が外れることを願っております。要するに選手、監督、コーチ、フロント、そして観客が常に優勝目指してチームのために犠牲になるぐらいの強い気持ちで挑めば、マリーンズだって優勝は可能だと思います。

セントラルリーグ
1位　読売ジャイアンツ
2位　阪神タイガース
3位　中日ドラゴンズ
4位　広島東洋カープ
5位　横浜ベイスターズ
6位　東京ヤクルトスワローズ

ジャイアンツは控えの選手でも優勝できるのではないかと思うぐらいの層の厚さ。ただし投手陣がいささか弱いのが難点。尾花投手コーチが横浜の監督に就任したので、投手コーチがどのようにやり繰りするのか注目。原監督はすでに監督実績としては王長島を越えていて、例えシーズン中下位に低迷していても乗り切れる能力はあるだろう。タイガーズは城島の加入が非常に大きい。もうひとつ一皮剥けなかった投手陣は彼のリードで蘇るだろうし、右の強打者は浜風の強い甲子園で有利だ。バックアップも矢野、狩野がいるので安心したいところだ。ただ真弓監督の将器はどうだうか。ちょっと優勝する監督としては激しさが足りないと思う。ドラゴンズは落合監督が率いる限り低迷はないであろう。ただ「落合野球＝面白くない」が定着化しており、観客動員が激減すれば解任があり得る。面白くない野球はWBC監督にこそ相応しいのNPBは直ちに日本代表監督を要請するだろう。ところがここで拒否するのが落合らしい。とそんな予想はここでは関係ない。カープ、ベイスターズ、スワローズのうちベイスターズはさすがにあれだけの補強をして最下位であれば、フロントの責任どころかオーナーも球団経営の情熱を失うであろう。野村監督が就任して組織の風通しがよくなったカープを4位とし、故障者の目立つスワローズを最下位とした。

それにしても、セリーグはジャイアンツ、タイガース、ドラゴンズの戦力が他に比べて差が大きいですね。優勝の夢を見られないチーム構成は問題があります。管理人は球団をリーグ移籍してはどうかと思います。

セントラルリーグ
読売ジャイアンツ
阪神タイガーズ
中日ドラゴンズ
北海道日本ハムファイターズ
福岡ソフトバンクホークス
横浜ベイスターズ

パシフィックリーグ
東北楽天ゴールデンイーグルス
千葉ロッテマリーンズ
埼玉西武ライオンズ
新潟ヤクルトスワローズ
オリックスバファローズ
広島東洋カープ

スワローズは新潟に行くと決めつけています（笑）。セリーグは面白くなるけど、パリーグはちょっとショボイですね。これではマイナーリーグです。それに観客が4万人以上入る球場はすべてセリーグにいってしまう。これでは球団経営にも問題があります。撤回します。

オリンピック入賞の価値

umayado — Sun, 07 Mar 2010 10:16:35 +0900

　バンクーバー冬季オリンピックが閉幕しました。日本は銀メダル３個銅メダル２個金メダル０個という結果でした。管理人は優勝できる実力がないとメダルは獲得できず、メダルの色はその時の運で決まると思っています。だから何とか銅メダルに届くかという選手は結果的にメダルにはありつけないです。もちろん、有力選手の故障や失格によって、メダルが転がり込むことはありますが、単に実力が勝負だとすれば、１２３位の差はほとんどないといえます。だから「銅メダルで喜ぶな」とか「金メダルじゃないと意味がない」とかいう識者の発言をよく聞きますが、たぶんそれは競技経験のない人もしくは、真剣に何かに取り組んだことのない人の発言でしょう。銅メダルでも素直に祝福するべきだと思います。

前置きが長くなりましたが、本題は「オリンピック入賞の価値」についてです。そもそも「入賞」とはなんでしょうか。

「オリンピックの本」（伊藤公著　サイマル出版会）によると、

オリンピック『憲章』第６４条に「オリンピック競技大会におけるメダル及び賞状は、この規則の細則に記載された通達に従い、OCOG（大会組織委員会）が用意し、IOCがそれぞれの該当者に配布する」とあり、細則には「個人種目においては、一等賞は銀台金張りのメダルと賞状、二等賞は銀メダルと賞状、三等賞は青銅メダルと賞状である。メダルにはその競技の名称を記載し、競技者の首にかけられるよう、取り外しができる鎖かリボンに取り付けられていなくてはならない。第四位、五位、六位、七位、八位に入った競技者に対し賞状は授与されるがメダルは授与されない（以下略）」とあります。
　要するに各競技で８位までは入賞者とされ、賞状が授与されるというわけです。何故８位かというと、陸上競技のトラック競技や水泳は８コースで行われます。つまり決勝に残れば成績上位者とみなされ表彰されるというわけです。
　かつては入賞は６位までとされていました。1981年9月下旬から10月上旬にかけて、西ドイツのバーデンバーデンで開催された第84次IOC総会において、8位までに拡大されたとされています。したがって1984年のサラエボ冬季大会とロサンゼルス大会以降に出場した選手は8位拡大の恩恵を受けることになりました。6位までとされた経緯ははっきりしませんが、初期のオリンピックの頃は陸上トラックや水泳のコースが６コースしかなかったのではないかと推定されます。80年代になってからその矛盾を是正し、参加人員も増えたことから、入賞者を拡大したのでしょう。
　賞状は大会によって様式が異なっていて、それなりに格調高いものとなっています。各大会の表彰状のデザインは下記URLにアクセスして確認してください。管理人はアトランタ大会がお気に入りです。
Olympic Games Museum↓
http://olympic-museum.de/quickview/all_diplomas.htm

　JOCやマスメディア、そして大方の国民にとってはメダルを獲得することが最大の関心事となっています。メダリストとなると、新聞の一面にその名は掲載され、本人はもちろん、故郷の身内、あるいは恩師、同僚、はたまた幼なじみまでインタビューの対象となります。金メダルとなると、出身地は街を上げての騒動となり、日本に帰ってからもしばらくはテレビに追いかけられ、名誉町民や名誉市民といった称号を贈られることとなります。
　ところが入賞となると、スポーツ面の見出しに少し大きな文字で書かれ、世間の扱いも「頑張ったね」という程度です。当然マスコミで騒がれることはなく、メダルは見たことはあっても、賞状とはどんなものなのか一般国民は知らないと思われます。かくいう管理人も前述のサイトで見るまでは全く知りませんでした。マラソンの中山竹通選手はソウル、バルセロナで連続して4位入賞でした。彼は「３位と４位ではその後の待遇が全く違う。」とある非公式な場で述べておられました。例えば帰りの飛行機もメダリストはファーストクラスにアップグレードされたりするらしいです。
　入賞者の特典としては、国立霞ヶ丘競技場にその名を刻まれます。また『憲章』第６７条に「オリンピック競技大会は、各国家内の競争ではなく、各国別の等位は認められない。各種目の入賞者の氏名を記載した栄誉名簿はOCOGが作成し、これをIOCに提供すべきものとする。」とあります。公式記録とは別に栄誉名簿に名前が載るというわけです。
　それと６７条に「各国別の等位は認められない」とありますが、日本の報道機関は堂々と「国別メダル獲得数」が掲載されています。国民の関心事なので、これを掲載しないと少なからずクレームが来るでしょうが、本来のオリンピックの精神から外れていることは、マスメディアを通じて啓蒙するべきでしょう。

　ひとつ疑問が沸いたのですが、一般の市民マラソンでは順位に関わらず「記録証」なるものが発行されますが、オリンピックではそれに該当するものがあるのでしょうか。IOCに申請すれば発行されるのか、「そんなものは自分で記憶しておけ」とか「ウェブサイトを見たらわかるだろう」という扱いになるのか。オリンピックに出場した人がこの記事を見ているのなら、是非コメントをいただきたいものです。誰でも参加できる市民マラソンで発行されるのに、出場することすら困難なオリンピックで何も発行されないのはどうも納得がいかないので。
　実際のところ、オリンピックに出場するのは並大抵ではないです。その競技において国内トップレベルでないと出場は適わないのですから。また参加人員が増えて、競技力も向上したので（中華人民共和国のIOC加盟が大きいと思う）、メダル獲得はますます困難な目標になりつつあります。そういう意味では各競技を管轄している団体では入賞はひとつの目標になり得ます。入賞者が増えれば、「メダルも狙える」と見なされて、強化費の予算配分が増加したりするのではないでしょうか。
　メダルの価値を下げないためにも、メディアの扱いは今程度でいいとしても、入賞して頑張った選手には何らかの報酬金を提供してはどうでしょうか。現在は金銀銅の各メダルにそれぞれ、３００万円、２００万円、１００万円の報奨金が提供されます。金額は１０万円程度でいかが。管理人は貧乏性なので１０万円もいただけたら泣いて喜びますよ。

はやては存続すべし

umayado — Sat, 06 Mar 2010 17:18:20 +0900

　2010年12月、東北新幹線が新青森まで延長開業されます。それに関連したＪＲ東日本の発表について驚かれた鉄道ファンも多かったのではないでしょうか。趣旨は以下のようなものでした。

１．新青森開業に伴って320km/h走行の新車両を導入する
２．新車両導入を機に現行「はやて」を廃止する
３．「はやて」に代わる新愛称を公募する

　管理人からすると、このタイミングでの愛称変更は理解に苦しみます。新函館開業なら北海道行きの新幹線となるからわかります。しかし新青森は同じ青森県の八戸から延長されるだけであまり意味があるとは思えないです。考えられる理由は以下の3点でしょう。

１．新型車両のアピールを兼ねて新愛称を導入したい
２．「はやて」は東北地方では凶作をもたらす悪風を意味する
３．突風で横転した「いなほ」事故の遺族に配慮した

ところが、青森県では「はやて」の存続を希望する声が大きく、春に予定されていた愛称の公募は、とりあえずE5系新型車両に対する愛称のみとなった。
http://www.jreast.co.jp/E5/top.html
一部の鉄道ファンは「はつかり復活」を希望する声もありましたが、多くは管理人と同じように変更する意味がないということで、「はやて」存続を希望する声が多いように思えます。管理人もそのように思うし、個人的には「はつかり」は東北本線を代表する列車とはいえ、蒸気機関車牽引のイメージが強いし、新幹線にふさわしい名称としてはやはり「はやて」がいいと思います。

ところで新幹線の現在使われている愛称は次のようになっています。

のぞみ　東海道山陽速達
ひかり　東海道山陽主要駅停車
こだま　東海道山陽各駅停車

（さくら）　山陽九州主要駅停車
つばめ　九州新幹線

はやて　　東北速達
やまびこ　東北主要駅
こまち　　秋田新在直通
つばさ　　山形新在直通
なすの　　東北各駅停車
とき　　　上越主要駅停車
たにがわ　上越各駅停車
あさま　　長野新幹線

　東海道山陽方面がかつての名列車の愛称を散りばめた重厚な布陣になっているのに比べて、東北上越方面は悪くいえばスピード感がなく田舎っぽいのは何故だろうか。それは東北上越方面は路線が枝分かれするために誤乗を防止するためでしょう。「はやて」を除けば、かつて在来線で同区間を運転していた列車か、「谷川岳」「那須高原」「秋田小町」といった行き先を明確に想起させるものとなっています。
　そうしたなかでも「はやて」は別格。廃止は大反対です。それから「スーパーはやて」なんて芸のないのもやめてほしいです。JR北海道ではやたらと「スーパー」のついているのが多いので、何がスーパーなのかさっぱり分からないです。まさに「スーパーの安売り」です。

　ところでE5系の愛称は、実験車両と同じく

ファステックFASTECH

でいいのではないでしょうか。新幹線列車の愛称は原則ひらがな３文字で和名、すわなち訓読みに限られているけど、車両の愛称なら横文字でもいいでしょう。

ついでながら、北海道新幹線の愛称は

かむい（アイヌ民族に配慮）

北陸新幹線の愛称は

かがやき（輝き＝光、そして行き先の加賀を掛ける）

でどうでしょうか？

カウント「ボールが先」に統一

umayado — Sat, 06 Mar 2010 16:31:10 +0900

　日本の野球の投球におけるストライクとボールの判定、いわゆるボールカウントが、ボールから先に統一されることになりました。野球発祥の地アメリカでは当初からそうであったし、国際ルールでもそうであった。何故か日本だけストライクを先にコールしていてそれが定着化していたために、改訂に踏み切れないでいましたが、WBCなどプロにおいても国際大会が増え、それに対する違和感をなくすために、2010年という区切りもあって決断したのでしょう。
　自分としては「カウント２－１」と聞いたら、実際はバッティングカウントなのに「2ストライク1ボールか。追い込まれたな」と思ってしまうし、「カウント３－１」と聞いたら、「えっ」と「そうかボールが先なんだ」と納得するでしょう。放送関係者や選手、監督そして審判といった現場もしばらくは混乱するでしょうが、慣れるしかないですよ。これは。
　ところで何故日本でストライクとボールのコールが逆になったのでしょう。管理人は次の３点の可能性が高いと思います。
１．守備重視の考えから投手に有利なストライクを先にした
２．コールが七五調になるため
３．カウント表示のバランスがいい

まず１について。野球の初期のルールは、21点先に取った方が勝ちというルールで、投手はアンダースローでしかも打者がコースを注文できたといいます。そのためアメリカでは今でも1点を守るよりも、取られた点を取り返すという考え方が強いです。日本に野球が導入された時は、今のルールに近いルールに変わっていて、武士道精神もあってか、最少得点を守るという考えが強くなりました。特に高校野球はトーナメントで行われるため、1点の重みが大きいために、そのような野球が身体にしみこんでいるのでしょう。日本がWBCを連覇できたのは、選手がアマチュア時代から1点を守る野球をたたき込まれているのも理由のひとつでしょう。つまり1点を守るその中心的存在である投手に有利なストライクを先にコールするようにしたというわけです。

２については、管理人の邪推です。ストライクを先にコールした方が語感がいいんです。
ノーストライク、ワンボール
ワンストライク、ワンボール
ワンストライク、ツーボール
ツーストライク、ツーボール
ツーストライク、スリーボール

スリーボール以外は、ストライクが七文字、ボールが五文字になるでしょう。歌舞伎や能の台詞は七五調が基本になっていることはご存知でしょう。白浪五人男の有名な台詞
しらざぁいって　きかせやしょ
を思い出してください。
おそらく明治時代の日本人にとっては、現在の我々以上に七五調はしっくりしたのではないでしょうか。

３については一般的に日本の球場ではスコアボードにボールカウントが以下のように表示されます。

Ｓ○○　←黄
Ｂ◎◎◎←緑
Ｏ●●　←赤

ボールを先にすると以下のようになります。
Ｂ◎◎◎←緑
Ｓ○○　←黄
Ｏ●●　←赤
慣れの問題かもしれませんが、上から２個３個２個の方がバランスがいいですよね。カウントコールの変更に対応して、各球場では改修されることが発表されています。ちなみにカウントを色で表示されるのは日本独特で、アメリカでは数字で表示されます。日本では神宮球場のスコアボードが数字で表示されいましたが、2008年の改修で色灯に変わってしまいました。もっともカウントは大型スクリーンに表示され、甲子園のように実際にランプを点灯させているわけではありません。せっかくだから、ソフトウェアの変更だけで可能なのだし、コール変更を期に元の数字表示に戻してはどうかと個人的に思います。どうせならアメリカ風に

BALL 3 STRIKE 2 OUT 2

という感じで。

もうひとつカウントについてこぼれ話を。テレビの字幕のカウント表示ですが、NHKでは一貫して数字で表記されてました。70年代イメージとしてはこんな感じでした。表示がうまく行かないけど

+-------------------------+
|　　7回ｳﾗ        　   |
|　巨１－１神      　  |
| 　　　　　　　 　　　　|
| 　　　　　　 　　　　　|
| 　　　　　　　　ＳＢＯ|
|　　　　　　　　　２３１|
+-------------------------+

ところが民放は何故かカウントは○で表しているのが多かったです。

+---------------------------+
|　7回ｳﾗ     　      　　|
|Ｇ１－１Ｔ    　  　  　　|
|                　  　　　  |
|                   　　　　 |
|                   　　　　 |
|　　　　　　　　　Ｓ●●　|
|　　　　　　　　　Ｂ●●●|
|　　　　　　　　　Ｏ●●　|
+---------------------------+

未だに「ＮＨＫは数字。民放は色灯」という傾向は続いています。単に慣習的にそうなっているだけだと思うし、統一する必要もありませんが、そういうところも注目してプロ野球観戦するのも楽しいではないでしょうか。ちなみに管理人は小学生の頃にこの違いに気づいていました。
現在の字幕は走者の有無や次の打者などが表示されるようになり、情報が豊富になりました。アメリカではカウントは次のように簡単に表示されるのが主流らしいです。

+---------------------------------+
|  7th　　　　　　　　　　　　 |
|NYY2-2BOS　　　　　 　　|
|2-1　OUT2　　　　     　 　|
|　 　　　　　　　　　　　　  　|
| 　　　　　　　　　　　　　  　|
|　　　　　　　　　　　　　 　　|
|　　　　　　　　　　　　　 　　|
+---------------------------------+

　日本独特の色灯表示は続けてほしいですね。神宮は別として。

ドバイ写真集２

umayado — Sun, 28 Feb 2010 13:56:58 +0900

前回アップしたドバイ写真集が思いの外、アクセスが多かったので追加しました。

ドバイ国際空港の荷物受け取り所です。まだ動いておらずガラ～ンとしてます。

空港到着フロアから鉄道駅に上がるエスカレータにある看板。鉄道の初電、終電時刻が書かれています。撮影時刻からすると３分前に初電が出発したようです。

出発階のエスカレータから見た到着フロア。閑散としてます。

ドバイメトロの空港駅窓口。左手の自動券売機でＩＣカードを購入します。

ＩＣカードの乗車券。透かしてみると黒いＩＣチップが見えます。

ドバイ空港ターミナル１の入口。日本の地方空港みたいです。

建設中のドバイメトロ「ドバイ国際空港ターミナル１駅」。ドバイメトロの駅は大半が建設中です。　路線図には始発のRashidiya駅から終点のJebel All駅まで30ヶ所の駅が列挙されていますが、完成しているのは、Rashidiyaからひとつ飛んでDubai International Terminal 3、２駅通過でDeira City Centre、Al Rigga、Union、Khalid Bin Al Waleed。1駅通過して、Al Jafiliya、２駅通過でFinancial Centre、４駅通過でMall of the Emirates。この駅は世界最高の高さを誇るビルの最寄り駅です。ここからは5駅通過でNakheel Harbour & Tower。ここが暫定的な終点でJebel Allはここから4つ先です。ちなみに停車する駅は「Metro stations now open & train times」にしか載っていないです。

ドバイメトロの車内。ロングシートとクロスシートが半々に設置されています。

30分ほど乗って終点のNakheel Harbour & Towerへ。これはその駅前風景です。終点は開発途上で何もないです。乗客はクルマかバスに乗ってどこかに散ってしまいます。

駅に併設されているバスターミナルの案内表示板。

バスターミナルの待合室。

駅の案内板。本当に何もない。

ドバイクリークにある水上レストラン。昼間なので人影なし。

名物の渡し船「アブラ」

スパイススークだった思うけど（記憶あいまい）。

船から見た船着き場。

アブラの操縦席

ドバイの旧市街地

シルクのお店

昼食に入った店のアラビアパン

同じくサラダ。緑色のはペパーミント、だと思う。

同じくスープ。これらはすべて食べ放題である。

入ったお店の看板。結構旨かった。

ホテル「ルメディリアンドバイ」のプール。このあと雨が降ってくるのですが、この時点でもかなり寒くて、水に入る気がしなかったです。

ドバイの通貨。ちなみにコインには額面が「アラビア文字の数字」で書かれており自分には判読できず。ちなみに日本で「アラビア数字」と言われている文字は実はインド数字であり、アラビア語で使われる数字はアラビア数字ではない（わかりますか？）

シティセンター。この中にショッピングモールとツアーバスの発着所があります。

ツアーバスの切符売り場。白人の先客がいました。

ツアーバス。ダブルデッカーで２階は開放式。乗車するとイヤホンを貸してくれる。貸してくれるのはいいが返すところがなかったのはご愛敬。切符はパンフレットに付属していて時々検札に来ます。

バスの座席の背面。音声は英語、アラビア語、ドイツ語、ロシア語、ヒンドゥー語、フランス語、ペルシャ語、イタリア語から選択。日本語はありませんが、英語でも聴き取りやすい。

２階席はこんな感じ。撮影時はガラガラですが、走り出すとほとんど満員でした。

アルジュメイラ通りのビーチ用品店。江ノ島あたりによくある風景。

アルジュメイラ通りのマクドナルド。アラビア文字に注目。

パームジュメイラ先端にあるアトランティス・オン・ザ・パーム。バスの窓越しから望遠レンズで撮影。

パームジュメイラを走る電車。

その電車の駅。用事があって乗っているようには思えません。あるとすればアトランティス・オン・ザ・パームでしょう。

人工スキー場「ケビンスキー」。ザウスのようなものでしょうが、ドバイにまで行ってスキーするとは思えないけど、ドバイに住んでいればスキーすることはできないのだから、超長期滞在者には必要かもしれませんね。

ドバイのハイウェイ。７車線あります。いつもこんなに混んでいてしかも運転マナーは悪いです。レンタカーを借りて運転するのは無理と判断したのは正しかったです。

168階建ての通称ドバイタワー。正式名称もドバイの塔を意味するBurj Dubai、ブルジュ・ドバイとなるはずでしたが、折からの資金難からアブダビの援助を受け、アブダビの大統領の名をつけて、Burj Khalifa、ブルジュ・ハリファに変更されました。写真は完成披露前です。

シティセンター内ショッピングモールのインフォメーション。ショッピングモールだから地元の人も利用しているのだろうけど、セレブな人が多かったです。でもセレブがそんなにいるとは思えないほど繁盛していました。日本での報道は意外と表面的なのかもしれません。

モール内のマクドナルド。ビッグマック。国によって微妙に大きさや味が違います。日本のよりは旨いんじゃないかな。外国にいるせいだと思うけど。

モール内にあったハローキティのオリジナルグッズ店。手前の民族服を着た男がドバイに居る何よりの証拠。

ドバイのタクシー車内。ちなみにドバイではチップが必要です。

砂漠ツアーで使っているクルマ。トヨタのランドクルーザー。その後トヨタはレクサスとプリウスのリコール騒動で大きな痛手を被ることになります。３月時点ではランドクルーザーにリコールが発生していませんが、このSRVにリコールが発生したら、もう取り返せないほどのダメージを被ることになるでしょう。今まで蓄えた利益ほとんど失って漸く収束する感じ。閑話休題。

オフロード走行中のランドクルーザー。横転しそうな急斜面を下り、身の危険を感じますが、ドバイに来たなら体験すべき。

別のツアー客と合流し休憩中。

ランドクルーザーの給油口に貼ってあったイラスト。日本のサムライのようなそうでないようなです。

ラクダはこのように正座して待っています。

砂漠といっても草がところどころ生えています。鳥取砂丘の方が砂漠らしいです。

鷹狩り用の鷹。

水たばこ。甘い香りが漂います。身体に悪そうなのでやめました。

ツアーの夕食はここで作られます。アラビアパンは要求すれば貰えます。

砂漠に浮かぶ月。そういえば昔「月の～砂漠の～♪」という歌がありましたね。

ドバイ空港トランジットエリア内にある石庭。常設というわけでないけどたまたま日本がテーマだったようです。

エアバスA380

umayado — Sun, 21 Feb 2010 10:36:18 +0900

今年の年末年始のドバイ旅行で総2階建て旅客機として知られるエアバスA380を利用しました。利用したのはソウルからドバイのエミレーツ航空です。
09/12/30　23:55　ICN－DXB　EK323
10/01/03　03:00　DXB-ICN　 EK322
航空券は公式サイトからの直接購入で、運賃はエコノミー往復で99254円でした。
往路は30%程度の搭乗率でガラガラでしたが、帰路はほぼ満席でした。

仁川空港に駐機中のA380。2階建てだけにボーディングブリッジが上下に分かれています。上段がビジネスクラス以上、下段がエコノミーとなっています。

反対側から。確かに窓が2段になっていますね。操縦席はボーイング747と違って、1階と2階の中間にあります。

指定した座席は通路側で53H。53といっても前から2番目です。
客席は全席にタッチパネル式のモニター付。選べるビデオプログラムも尋常でなく多い。ソウル発ではありますが、日本語音声のもあります。ただしDVDのように全ての映画が複数の字幕、音声を選べるのではなく、日本語音声は10タイトルぐらいだった気がします。
機外カメラは操縦席からの前方、垂直尾翼からの前方、機体下部から下方の3ヶ所から選べます。フライトマップも3D表示で凝っております。

非常時の説明書き。500人を越える乗客がスムースに脱出できるとは思えません。機体も重いので、陸上にしても海上にしても衝撃は尋常ではないでしょうし。落ちないことを祈るのみ。

ノートパソコン利用者に朗報。コンセントが付いております。ただし形状はドバイの規格で変換プラグが必要。肘掛けに付いている席と座席の背面に付いている席があるようです。

全体的に写真がピンク色かかっているのは照明のせいです。2階構造とはいえ機体が大きいので、窓際でもさほど圧迫感は感じません。内窓と外窓の差が15cmほどあり、外窓の高さは30cm、内窓は60cmほどです。ちなみにA380の離陸は大型機だけに迫力モノ。通常ならとっくに機首が上がっている滑走距離でも、まだ地上で加速しているのですから。昼間の関西空港展望デッキから見てみたいものです。

ギャレーとトイレの利用表示。まだ就航して間もないせいか、トイレのドアの鍵が固く、点灯するところまでロックができていないことが度々ありました。表示が緑でも行ってみると入っていたとか。

機内食のワイン。確か白だったと思うのですが。

到着前の機内食。韓国風の粥でした。

総合的な感想ですが、ビジネスクラス以上なら広さを享受できるのかもしれませんが、エコノミーの場合、特に広いわけではなく、まさに運行コストを賄うだけの存在ですね。多彩な機能の個別モニターもB737のような小型機でも設置されようとしているのだから、A380の優位となるわけではないでしょう。迫力のある離陸を体験できることがメリットでしょうか。なんといってもデメリットは乗客が多いが故に預けた手荷物がなかなか出てこないこと。ソウルの空港では出てくるまで1時間ほどかかりました。

ドバイ写真集

umayado — Mon, 15 Feb 2010 23:04:35 +0900

エミレーツ航空の機内食。エミレーツ航空のサービスは高水準と聞いていたけど、機内食に関しては普通でした。

ドバイ国際空港第３ターミナル。早朝のせいか閑散としてます。

宿泊したル・メディリアンドバイ。空港から近すぎてタクシーの運転手から文句を言われました。空港からタクシーを乗る場合基本料金が20dhsと高いです。

ドバイに最近開通した鉄道。日本の大林組が建設。車両も日本製です。無人運転の鉄道としては世界最長だとか。しかしすべての駅が完成しているわけでなく、その工事もドバイショックの影響で中断しているらしい。

かの有名なゴールドスーク。大方の観光客は冷やかし気味で私もそのクチでした。買う気が全くないので、一回りして退散。この他にシルクや香辛料のスークもあります。

昼食のインド料理。野菜、スープ、アラビアパンは食べ放題。これはラム肉で30dhs。なかなかおいしいです。

泊まったホテルの部屋。一人としては設備は申し分ないですが、窓が小さくて開放感がないです。４つ星ホテルをHISを通じて1泊18000円で泊まれたのだから、まあこんな部屋をあてがわれても仕方ないですね。

ホテルの朝食。ビュッフェ形式。卵料理は別料金。野菜類も少なくて不満。宿泊料金に朝食が含まれているので、しっかりと食べておきました。

かの有名な７つ星ホテル「アル・アラブ」。旅行会社のサイトには1泊33万円とあります。ホテル内では昼食でひとり1万円、夕食で3万円ぐらいが最低予算だそうです。そんなホテルにはなかなか泊まれないから、みんなこうしてビーチから「アル・アラブ」を眺めているんですね。

世界一の高さを誇るドバイタワー。私が「ドバイへ行った」というと、ほとんどの人が「あの世界一高いビルのあるところ」と反応します。私が見たときはまだ未開業で、1月4日に華々しく完成記念式典が開催されました。

ドバイクリークの眺め。年末とはいえ日本の夏のように暑いです。

ドバイのツアーバス。ダブルデッカーで2階は開放式。郊外を3時間で回るブルーコースとダウンタウンを45分で回るレッドコースがあります。1日乗り降り自由で、15分ごとに運転しています。イヤホンによる音声ガイドもあります。乗車券は各停留所や車内で買えます。クレジットカードも使えます。個人でドバイを旅行するなら是非利用したい乗り物です。

砂漠のサファリツアーに参加。ラクダに体験騎乗できます。日本の動物園にいるラクダは頻繁に唾を吐いて閉口しますが、ドバイのラクダはおとなしいです。生まれ育ったところでリラックスしているのか調教の仕方が違うのでしょうか。
ラクダは人間の正座のような座り方をしています。その方が人間が騎乗しやすいからでしょうが、ウマにはできない芸当でしょう。

砂漠の中にある建物。ここで夕食が供され、ベリーダンスが披露されます。他にも民族衣装の試着。水タバコの体験。あとラクダの体験騎乗、四輪バギーの運転などが楽しめます。日本にいる親から携帯電話が掛かってきて、砂漠いることを忘れさせてくれました。

ドバイ国際空港の免税品店街。深夜だというのに乗り換え客で混雑しています。脚乗せ付きの椅子があって、私もそこで休憩しました。

さらばドバイ。ソウル行きの飛行機に乗り込む。

ドバイ旅行記

umayado — Mon, 15 Feb 2010 22:42:06 +0900

　去る2009年12月31日から2010年1月3日まで中東のアラブ首長こく連邦の都市、ドバイを旅行してきました。航空便はソウル発のエミレーツ航空で、機体は最近就航したばかりの総2階建てのエアバスA380でした。細かい話しはあとにして、まずはドバイの印象やお勧めなところなどを思いつくまま箇条書きにしたいと思います。

・ドバイは暑い
1月だというのに日中の暑さは日本の9月並。夏は相当なものと予想される。

・ドバイは雨が降る
意外だったのは元旦はプールサイドで読書をしゃれ込んでいたのに、雨に雰囲気がぶち壊された。もっともある程度降水量があるからこそ古来から街が形成されていたといえる。

・ドバイはクルマ社会
暑いので外は歩くものではないということか、地元の人は短距離でもクルマで移動するのが当たり前のようだ。沿道にはパーキングメータが充実している。反面、歩道は歩くにくく、特に郊外では横断歩道もなく、さりとて歩道橋も極端に少なく、道路の向かいの建物まで行くのに、2キロほど歩く羽目になることがある。よって市内郊外ともジョギングに適したところは少なく、適しているのはほぼ海沿いのアルジュミラ通りだけだろう。したがってドバイでジョギングを考えている人は、海沿いのホテルを予約するべきであろう。

・ドバイの鉄道は未完成
最近、ようやく鉄道が完成したドバイ。しかし全ての駅が開業しているわけでなく、観光で利用するには不便な思いをすることになる。できたのが最近なので、道端の案内地図には駅が載っておらず、位置がわかりにくい。いずれは改善されることだろう。ただ、ドバイ政府の財政破綻の影響で、この鉄道を建設している大林組への支払いが滞り、各駅で工事が止まったと聞く。

・観光は旧市内がお勧め
　ドバイへ来たなら、アブラという渡し船に乗って、ゴールドスークを探索するのがお勧め。ドバイといえばビルや人工ビーチなどが有名だけど、所詮は観光の目玉に造っただけ。自然発生的に生まれたダウンタウンの方がアラビアの匂いがするので魅力的であろう。

・砂漠ツアーは体験する価値微妙
参加したのは砂漠をオフロードで駆け巡るツアー。砂漠といっても地平線の向こうには送電線が見えるし、草も生えている。鳥取砂丘の方が砂漠らしく思えるほどだ。オフロードで駆け巡るといっても正直言って観光客向けだし、迫力不足だった。では全く価値がないのかといえばそうではない。ラクダの体験騎乗ができるのも砂漠の国らしいし、そのラクダがとてもおとなしく、さすが生まれた国だから堂々としているのかなあ、と思ったりする。大きな期待をしなければ楽しめるであろう。ただビーチでのんびりしたいのなら、アジアに適したビーチはいくらでもある。中東に来たのなら、空でも陸からでもいいから砂漠は是非抑えておきたいポイントだ。

・ツアーバスはお勧め
ドバイのツアーバスはダブルデッカーで2階は開放式。郊外を3時間で回るブルーコースとダウンタウンを45分で回るレッドコースがある。1日乗り降り自由で、15分ごとに運転しています。主な観光スポットはほとんどこれで行けるので、タクシーをたびたび使うより安いし、2階なので景色もよく見える。イヤホンによる英語の解説も聞き取りやすい。

・ドバイの空港は噂ほどではない
ドバイ国際空港第３ターミナル。ヨーロッパ、アフリカ、アジアのハブ空港としてどれほど設備の充実がしているのだろうと見ていましたが、出発到着ロビーとも、ただ広いだけで退屈なだけ。トランジットエリアは免税店が充実しているが、身体を休めるところが少ない。深夜の乗り換え便が多いせいか、ベンチに脚乗せがあるのが多いのはいい点だが、有料ラウンジをもっと充実させた方がいいと思う。今のところシンガポールのチャンギ空港を凌駕していない。

・ドバイの物価
旧市内ならば日本と同等かそれ以上に安い。食事もインド料理が充実している。ただしホテル内の食事はとても高い。しかし初めてドバイに来たのなら、旧市内の安ホテルに泊まるよりも、高級ホテルで過ごした方がいい。ゴールドスーク付近に安ホテルはあるが、出稼ぎ労働者向けという感じで、雰囲気的にお勧めできず、これはリピーター向けであろう。

・ドバイの楽しみ方
結論的には、
季節は夏は不可
ビーチ周辺のホテルを選ぶこと
アブラとゴールドスークには必ず行くこと
ツアーバスを有効利用すること
砂漠のツアーには過度な期待をしないこと
最低でも1泊2万円程度の高級ホテルに泊まること

　鉄道と空港には課題が残るが、観光都市として生きていくしかないドバイだから、近々のうちに改善することだろう。

マリーンズ新ユニフォーム発表

umayado — Sun, 31 Jan 2010 09:59:44 +0900

ロッテ　新ユニホーム発表　髪を切った西岡は巻き返し誓う

　ロッテは２９日、新ユニホームを発表した。ビジター用シャツはチームカラーの黒を基調に、襟元と脇に白の切り替えを施したデザインに一新。バレンタイン前監督がデザインに携わった、袖の波形模様もなくした。

　ホーム用のメーンシャツは、従来通り白地に黒のピンストライプ。黒、白、赤を配していたホーム用セカンドシャツは、メーンシャツの袖を黒地にした。製作したデサント社によると素材改良で約１０％軽量化し、伸縮性は縦に約２０％、横に約４０％向上したという。

　西村新監督は、普段から選手の髪形や服装など身だしなみに厳しい。新ユニホーム発表会には西岡主将も短髪にして現れ、「気を引き締めるために髪を切った。チームが強ければユニホームも格好良く見えてくる」と、２年連続Ｂクラスからの巻き返しを誓った。
----【引用】-------------1月29日19時11分配信毎日新聞--

　ボビー・バレンタイン前監督がデザインに関わったギザギザ模様がなくなったのは当然としても、ビジターのグラデーションユニフォームはなかなかよかったと思うので惜しいです。新ユニフォームのビジターは「青」を基調としたものになるとの報道があったので、心配になって、VOICE26に「導入反対」を表明した管理人。それが効いたのかどうか分からないのですが、黒を基調にしたシンプルなものになりました。自分的にはグレー1色で筆記体の「Marines」と書いたビジユニが一番気に入っているのですが、シンプルすぎて強いチームが着ると強く見えるのですが、弱いチームが着ると非常に弱く見えるし、外野席に陣取るファンのユニフォームとしてはグレーは相応しくない。だから黒がいいのかな、と思います。
　ライン取りはサッカーのユニフォームの影響を受けたのか、そんなに格好いいとは思いません。右袖のCHIBA　LOTTEと2段になっているのも重い感じ。サードユニフォームはもっと遊んでもよかったのでないでしょうか。それこそ報道にあった青を入れるのもよかったと思うし、胸に「LOTTE」とあってもいいと思います。ピンストライブはマリーンズの象徴とも言えるユニフォーム。これは未来永劫残してほしいと思います。

小林繁氏急逝

umayado — Sun, 17 Jan 2010 20:01:33 +0900

2010年最初の更新はこの訃報から。

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小林繁氏が急死…通算１３９勝、巨人と阪神で活躍
　江川卓投手との交換トレードで阪神に移籍したことで知られる、巨人や阪神で投手として活躍した現日本ハム１軍投手コーチの小林繁氏（５７）が１７日、心不全のため亡くなった。５７歳だった。
　小林氏は１９５２年、鳥取県東伯郡赤碕町（現・琴浦町）出身。７１年にドラフト６位で巨人に指名され社会人の全大丸を経て７２年に入団。７３年に１軍に初昇格すると７６年、７７年に１８勝を挙げるなど活躍。

　７８年オフには「空白の１日」として知られる江川卓のドラフト騒動で、交換トレードで阪神へ移籍し、７９年にはいきなり２２勝を挙げ最多勝利に輝いた。８３年には１３勝を挙げるも現役から引退した。
---------------------サンケイスポーツより引用

　57歳で心臓発作。もとスポーツ選手でもそんなことがあるのでしょうか。あまりに突然の訃報。ご冥福をお祈りします。
　「同情はいらない。仕事ぶりを見てもらいたい。」と気丈にタイガースへと移籍されていった小林氏。彼の爽やかさに球界の「あの事件」の汚点が中和されました。
　それにしてもファイターズの梨田監督。1軍投手コーチとして期待していたところなのに、構想を練り直しですね。吉井コーチを再昇格させて取り繕うのでしょうか。今のところ、真弓氏、王氏、長島氏のコメントを読みましたが、梨田監督のコメントはまだ取れていないみたい。あとどうしてもコメントを聞きたいのは「あの事件」の江川氏ですね。
　「８３年には１３勝を挙げるも現役から引退した。」とありますが、この時14敗しています。確か「貯金のできない投手はエースと呼ばれる資格はない」といって引退した記憶があります。今なら14敗とはいえ13勝すれば、「ローテーションは守った」とか「ゲームは作った」とか「エースの責任を果たした」などと言って、貯金できなかったことを棚に上げて、年俸アップを要求するケースでしょう（元マリーンズで今季ベイスターズに移籍した投手など）。男前もよかったのでタレントとしてもかなりやれると思って、早い目に引退したのかもしれませんね。
　数年前、自ら経営する飲食店が破産し、調停で復権したとの記事を耳にしました。
　不思議なのは福井市の「自宅」でなくなったということ。何故福井？との疑問。火災でなくなった桑田氏のお父さんも自宅は浜松。確か桑田氏は八尾の出身のハズだけど・・・。

マリンの人工芝張り替えを要望

umayado — Fri, 04 Dec 2009 21:45:18 +0900

　ロッテ選手会が本拠地・千葉マリンスタジアムの人工芝の張り替えを要望していることが３日、分かった。消耗が激しく、硬くなった人工芝に選手からは苦情が続出している。球団は千葉市によって指定管理者になっているが、張り替えには市の承認が必要。費用は数億円規模で、進展はしていない。お願い、人工芝を張り替えて！！

　５年ぶりのＶ奪回へ、選手たちが環境改善を訴えた。来季８年目を迎える人工芝の張り替えだ。

　球団関係者は「選手から要望があり、シーズン中から市にお願いしています。けがをする可能性もあるので、できるだけ早く張り替えてほしい」と説明。すでに市へ要望書を提出している。

　１９９０年の開場以来、全面張り替えは２００２年オフの１度だけ。屋外球場に加え、海に隣接しているため「塩害の影響もある」と関係者。メンテナンスをしても芝が“立たず”に硬いという。球場を管理する職員が補修などを行い、しのいでいるのが現状だ。

　古くなった人工芝は、選手の体に大きな影響を及ぼしている。天然芝の球場が大半を占める大リーグから５年ぶりに日本球界に復帰した井口は、硬い人工芝によって疲労が蓄積。満足のいくプレーができなかった。デコボコになった部分によって、失策につながる可能性もある。
--------------------------------サンスポより引用

　管理人が2005年、マリーンズファンクラブで球場ツアーに参加した時、この人工芝の感触を確かめましたが、想像していたよりもフカフカでこれなら転けても怪我しないな、と思ったものでした。しかしもうそれから4年、もう限界に達してしまったようです。クッションをよくしたいわゆるハイテク人工芝は、柔らかい分寿命が短いと聞いたことがあるけど、まさにその通りのようです。マリンスタジアムはそれほど使用頻度が高いわけではないのに、もう寿命が来ているということは、球場関係者がいうように「塩害の影響」かもしれませんね。
　神宮球場も2年前にハイテク人工芝に貼り替えているけど、こちらは利用頻度が高いだけにあと3年も経つとダメになるかもしれませんね。宮城球場もたしか3年も経たずに張り替えたはずです。
　こうなると、ハイテク人工芝というのはコストが高いですね。いっそ天然芝にした方が安いのではないでしょうか。少なくとも選手には歓迎されるでしょうし、関西在住の管理人はスカイマークスタジアムの素晴らしさをよく知っているので是非やってほしいと思います。このことはVOICE26にも何回か投稿していますが、一向に実現の気配なしです。
　千葉マリンを天然芝にすると次のような問題が発生すると思われます。
１．芝を管理する人材の育成。及びノウハウの蓄積。
２．塩害に強い芝生が必要
３．スタンドが屋根に覆われているので、芝生に影を落とす時間が長いこと
４．雨天中止が増える

１から３は何とかなるとして、営業的には４が問題です。人工芝なら多少の雨が降っても試合を続行できます。はじめから中止にできるような雨でも、損失は免れないですが、5回まで試合ができずにノーゲームとなると、選手は消耗するは、関係者に日当を払わねばならないは、入場料も払い戻しになるはで大損失となります。実は関東地方は雨が多いです。広島が天然芝球場にできたのは雨の少ない瀬戸内気候だからでしょう。
これまで千葉ロッテ球団の考え方としては、多少の雨でも試合をする体制でした。横浜や神宮が中止でもマリンだけ試合があるというのは珍しくないです。だから営業上のメリットから人工芝は絶対必要なのでしょう。

　ところで管理人はひとつのアイデアがあります。それは千葉マリンに屋根をかけるということです。ただし、雨天でも屋根をできるような立派な屋根ではなく、グラウンドが雨に濡れないようにするだけの屋根です。イメージとしては、クッキーカッターのような千葉マリン球場の上屋根に沿うように可動式のテントを設けるのです。もちろん高さが低いのでプロの試合の開催はできませんが、練習ぐらいはできるし、軟式なら試合も可能でしょう。夕方から雨が止むのがわかっていれば、朝の内から閉めておけば、ナイトゲームもできます。急な雨に観客が濡れずに済みます。ファン感謝デーなどイベントでの使用も広がります。テントの仕様としては東京ドームや西武ドームで使われている透過性のテフロン幕を蛇腹式に開閉できるようにします。
　天然芝への改造と合わせ数10億円規模の財政支出となりますが、首都圏で今後とも球場ビジネスをやっていくのだとすれば、必要な投資だと思います。税金の支出が難しければ、株式会社を設立して幅広く資金を集めればいいのです。管理人も一口乗りますよ。

関西空港の活性化案

umayado — Sat, 28 Nov 2009 12:58:29 +0900

　1994年9月に開港した関西国際空港の利用が低迷している。
　もともと関西国際空港は騒音問題が深刻化していた伊丹空港の代替として計画された。当初は神戸沖に建設する計画で地元の了解を得ようとしたが、当時騒音問題に鋭敏になっていた自治体に反対され、空域条件の良い泉州沖に建設が決まった。建設が計画された頃の航空機の騒音はすさまじく、確実に騒音問題を回避できる4キロもの沖合の海上に建設された。建設予定地の大阪湾は水深が深く、埋め立てには大量の土砂が必要で、多大な建設コストが生じた。さらに実際に建設するころには航空機の騒音が相当程度軽減し、4キロもの沖合に建設する必要がなくなったのに、株式会社とはいえ国営であることによるコスト意識の甘さと、族議員をバックにした土建屋のいいなりになって、建設費を軽減する努力を怠り、また予定外の漁業補償まで発生して、建設費が膨れあがった。
　それでも何とか関西空港の開港に目処がつきはじめた頃、関西空港が完成次第に廃港予定だった伊丹空港の周辺自治体が、空港存続に向けて運動を始めた。前述したように航空機に騒音が軽減され、国から支払われる騒音補償金がなくなることによる住民の反対、空港がなくなることによる経済的損失、また利用者もアクセスが便利な伊丹空港の存続を望んだ。当時の運輸省も関西空港だけでは関西圏の航空需要をまかないきれないと判断し、「伊丹空港は国内線用として存続」と決定を下した。
　さて開港当初の関西空港は開港景気で路線開設が相次いだが、高額な着陸料と、利用客の低迷で、次第に航空会社から撤退が相次いだ。代わって新幹線との競争にさらされている大阪－東京間や大阪ー福岡間などは、関西空港からでは時間的に勝負にならず、伊丹発着を増やして対応した。新潟、松山といった短距離区間もアクセスに時間が掛かることが利用者に嫌われて、関空から伊丹に戻ってしまった。
　1995年1月17日、神戸市を中心に阪神大震災が発生した。大きな被害をもたらした大災害だが、これが関西の空港問題にさらに拍車を掛ける事態に発展する。震災を教訓に地域に防災拠点にするという理由で、神戸空港の建設が決まったのである。すでに供給過剰な関西の航空事情であるのは明白であるから、最も利益を享受するはずの神戸市に住民からすら反対意見が多かった。しかし土建屋を支持基盤とする市議会・国会議員を崩すに至らず、建設は強行された。
　その後、関西空港は完全に24時間運用するためには滑走路を2本にする必要があるとして、現空港のさらに沖合に4000mの滑走路を建設した。低迷する需要からさすがに滑走路以外の設備は建設されなかった。しかし借金はさら膨らみ、金利の返済すら覚束ないという事態になっている。
　以上が関西３空港の簡単な経緯である。ここで関西３空港の特長について列記してみよう。

問題	伊丹	関空	神戸	コメント
騒音	×	◎	◎	海上空港である関空、神戸は問題なし。伊丹は存続すれば今後とも騒音対策費が必要
交通アクセス	◎	×	○	人口の多い京阪神の中心に位置する伊丹が断然。神戸は神戸市より東側が不便。関空が便利なのは和歌山や泉州地区程度。
運用時間	×	◎	○	住宅密集地にある伊丹は２１時までの制限付き。神戸も24時間運用が可能だが、滑走路が2500mと短いので貨物機に難点があり。
空港の処理能力	△	◎	△	同時発着可能な4000m級滑走路2本を有する関空が断然。伊丹は並行滑走路だが同時発着ができず。神戸は空域の関係で西向きにしか飛べない。
利用者の人気	◎	×	△	アクセスと大いに関係があるが、大阪からだと神戸は意外と遠く、関空といい勝負である。
航空会社の人気	◎	×	△	空港から近い伊丹でないと勝負にならない路線もある。国際線では関空しか選択の余地はないが、高額な着陸料が敬遠されて撤退が相次ぐ
空港自体の集客力	◎	△	△	旅客以外の利用は交通の便利な伊丹に軍配。関空は旅客優先に設計されているので、ターミナルビルからは飛行機が見えず損している。神戸はそれを反面教師に旅客外利用を増やそうとしているが設備が貧弱。

　関西空港の弱点は交通アクセスと高額な利用料であるといえるだろう。それさえ解決されれば、関空の再生は可能といえる。大阪府の橋下知事が提案しているように、まず関西空港と伊丹空港を一体経営して、路線の配分の最適化を行って、経営を安定化させ、その後に伊丹空港を廃止して、その売却益でリニアモーターカーなどのアクセスを整備するという案は理に適っているといえる。しかしリニアモーターカーはいかがなものだろうか。知事は東京から伸びる中央リニア新幹線を新大阪から延長することを考えているようだが、新大阪からの直行客はそれほどいないだろうし、大阪中心部にも駅を設ける必要がある。結果として建設費は膨大となり、それは全て運賃に跳ね返ってくる。それにその延長区間の中央リニアを経営するのはＪＲ東海かＪＲ西日本である。新幹線に乗るべき客をむざむざ航空会社に渡すことはしないだろう。成田エクスプレスが成功しているのは成田空港がほぼ国際線に特化しているからであろう。もし成田空港から東北方面に頻繁に国内線が就航しているならば、ＪＲ東日本としても看過できないだろう。
　そこで関西空港へのアクセス改善は次の2点セットで行うべきだろう。
１．梅田貨物線の地下化の推進
２．阪和線の複々線化

　目的は関西空港への鉄道所要時間を短縮することである。目標は大阪中心部から30分以内でアクセスできるようにすることだ。現在、梅田貨物線は梅田に駅がないために、新大阪、京都方面から特急に乗ることができない。しかも単線で運用上の隘路であり、梅田付近の地上を走行しているため周辺の道路は踏切で渋滞している。そこで地下化と複線化を同時に行い現在の大阪駅の北側にホームを設ける。梅田貨物線と大阪環状線の合流地点である西九条駅の配線を立体交差に改良して、高速化に対応する。西九条での合流が難しければ、次の弁天町でもいいだろう。ただ西九条はユニバーサルスタジオジャパンへアクセスするゆめ咲線と阪神なんば線が交差する。ここを停車することにより、神戸方面からのアクセスが良くなる。ただ神戸空港は存続するので、その方面からのアクセスはそれほど重視する必要がなく、阪神なんば線で難波まで行ってもらい、そこから南海ラピートを利用してもらう方がいいかもしれない。いずれにせよ利用者からは選択肢は多いほどよい。
　環状線の高速化は難しいが、大正、芦原橋、今宮のいずれかに待避設備を設けることである程度達成可能だろう。
　阪和線に関しては天王寺－杉本町間の高架工事が完成している。実はその高架に並行して空き地がある。その空き地は阪神高速泉北線の予定地であった。阪神大震災で耐震性に疑問が生じたのと予測需要が少ないため用地買収が終わったものの建設中止になったのである。天王寺－杉本町はこれを利用して複々線化を行う。杉本町から先は用地買収すら行われていない。しかし幸いなことに高架工事が未着手で、いずれは立体化が必要な区間である。そこで鳳までは立体化と同時に複々線も建設すればいい。もちろん現行法では立体化は道路予算で行うので、現状以上の設備、つまり複線を複々線にするには鉄道会社の持ち出しとなる。伊丹空港の売却益をその建設費に充てるよう法整備を行う。鳳から先、日根野まで複々線にすれば理想的だが、そこまでの需要はないだろう。今、阪和線は和泉府中、東岸和田付近の高架化が始まったばかりだか、その際に特急快速通過駅を同線の上野芝のように高速に追い抜きできる設備を設ければいいだろう。日根野駅は阪和線和歌山方面と関西空港方面の分岐駅であると同時に、近くにある車庫への出庫もあって線路が交錯し、高速化の妨げとなっている。優先順位は低いものの、この構内も改良を行い、今では限定的にしか行われていない和歌山方面からのホーム上乗り換えも簡単にできるようにすべきだ。
　以上の改良を施せば、梅田からJRの特急で30分以内で関西空港に到達することは可能であろう。しかし運営がJR西日本なのは問題である。東京方面に関しては、東海道新幹線がJR東海が運営しているとあって、収入減になることはないが、九州方面は、この高速化で山陽新幹線の乗客が減ることなれば、自分で自分の首を絞めることになる。また山陽新幹線は九州新幹線の鹿児島まで直通運転が決まっており、鹿児島まで新幹線の守備範囲が広がることになる。航空会社からすると、便利な伊丹が廃止されて、高速化で便利になるとはいえ、JRの特急料金を払ってまで飛行機に乗ってくれるかという不安がある。そこで活用したいのがリムジンバス。幸い関西空港方面の阪神湾岸線は空いていて、渋滞がほとんどない。リムジンバス会社と提携して、マイレージを加算するなどの優遇措置を講じればよい。バスは定時性と高速性に劣るが、ともかく座っていれば目的地に到着する。大阪の場合、阪神高速環状線の渋滞さえ回避できれば、伊丹廃止で大量にバスが余剰となるので、活用方法も考える必要がある。数多くの路線を開設して、利便性から総合的にバスでも勝負できるのではないだろうか。ドイツではルフトハンザ航空が特急を運行するなどしているが、競合関係のあるJRはいい顔をしないだろう。
関空再生の全体的な流れとしては
１．梅田貨物線の地下複線化
２．阪和線の複線化
３．伊丹空港の廃止
となる。伊丹空港の跡地としては首都機能の移転が考えられているようだ。もちろんその方向でいいと思うけど、せっかくの広大な敷地だから緑豊かな住宅地も設けてほしい。イメージ的には東京の立川基地跡地にある昭和記念公園のように、防災用の敷地を設けた上で、計画的に配置された住宅地と商業施設と公園。首都機能移転の目玉として、憲法改正が必要だけれども、憲法裁判所をこの地に設けてはどうだろうか。

薮田がマリーンズに３年ぶり復帰へ

umayado — Mon, 23 Nov 2009 21:22:13 +0900

---------------------毎日新聞 - 2009/11/23 19:03 より引用
　ロッテは２３日、米大リーグ、ロイヤルズからフリーエージェント（ＦＡ）となっていた薮田安彦投手（３６）の入団が内定したと発表した。薮田の古巣復帰は０７年以来、３年ぶり。近日中に正式契約を結ぶ予定で、契約期間は１年、年俸４０００万円。薮田は「大好きなロッテに戻れることを大変、うれしく思う。米国での経験を生かし、西村監督を胴上げできるように頑張る」とコメントした。

　薮田は大阪・上宮高から新日鉄広畑を経て９６年にロッテ入団。０５年に中継ぎでチームの日本一、０６年にワールド・ベースボール・クラシック（ＷＢＣ）日本代表メンバーとして「世界一」に貢献した。０７年オフにＦＡでロイヤルズに移籍。メジャーでの通算成績はいずれも救援で４３試合に登板して３勝４敗、防御率７．１４だった。（金額は推定）
---------------------引用終わり
　結局、メジャーどころか日本の他球団も引き取り手がなかったようで、古巣に復帰することになりました。イーグルスの福盛と同じパターン。1年契約4000万円ならまあ保険と考えれば納得価格ですね。来季抑えは小林宏之に任せるようですね。先発として2年続けて大不振では本人はなりふり構わずで頑張るでしょう。元々スタミナには難のある投手で、中継ぎ経験もあります。球種も縦の変化が中心で三振を奪えます。ちょっと期待しています。心配なのは抑えにしては顔が良すぎることですね。
　すると、先発は成瀬、渡辺俊介、小野、唐川、大嶺は当確として、もうひとりはどうするのでしょうか？今季中継ぎでそこそこ良かった上野でしょうか。
　それと、オリックス戦力外の川越、ホークス戦力外の的場、元ホークスの山田などロートル選手を獲得。山本マリーンズの頃、波留とか田村？とか石井弘郎とかいろいろ獲得したけどほとんどものにならなかったなあ。チームの平均年齢を上がりますな。

羽田空港のハブ化は日系航空限定で

umayado — Mon, 23 Nov 2009 21:09:26 +0900

　2009年10月、前原国土交通大臣より、「羽田空港に４本目の滑走路が完成の暁には、国際線を大幅に増やして、ハブ空港化する」との趣旨のコメントが発せられた。24時間運用可能な大型空港が首都圏の至近にできるのだから、誰もがこれを利用したいだろう。しかし、早々と遠くて不便と言われながら首都圏の国際線を一手に引き受けている成田空港を有する千葉県と、羽田ハブ化により経営不振に拍車が掛かることが予想される関西国際空港を有する大阪府が遺憾の意を表明した。関西空港に関してはひとまず置くとして、羽田と成田は何らかの形で棲み分けをする必要がある。
　そこで管理人は、羽田空港の国際線は原則として全日空および日本航空のみ限定することを提案したい。理由を以下に述べる。

1．羽田空港をハブ化を推進するにしても、現在成田就航分を全て引き受けることができない。
２．羽田空港は狭隘な東京湾に位置するため、今以上の拡張は困難である。
３．羽田空港からは国内線が充実しているので、地方からのアクセスが楽になる。
４．日系航空会社を優遇することは国益にかなう。そもそもハブ化は乗り換えを便利にするだけでなく、自国の航空会社の利便性を高めることにある。

　それでは成田空港はどのように活用するのか。こちらには日系以外の航空会社が集まることになる。首都圏から遠いこの空港で利便性の高い羽田に勝てるのか。彼らの不満をどのように解消するか。それには成田空港からの国内便を原則開放することで対応したい。つまり国外から飛来した機体をそのまま日本のどこへでも路線設定してよいことにするのである。例えば、ロサンゼルスから成田に飛び、そのまま福岡や沖縄、札幌や広島といった地方都市に就航するのである。もちろん成田からの客を乗せていいし、ロサンゼルスからの客はそのまま乗せていい。外国人から見れば、自国の航空会社でそのまま日本の地方に行けるのは魅力だろう。また日本人にとっても、外国系航空会社のマイレージプログラムに参加している場合などは、日系航空会社よりも外国系を選択するので、日本人だから羽田空港を利用するとは限らない。今や国際線旅客の半数はマイレージプログラムを航空会社の選択の材料にしているのである。そうして国内線は日系と外国系の航空会社で競争が生じて、低迷する地方空港の活性化につながるであろう。もちろん撤退自由の競争だから、脱落する地方空港も現れるだろう。しかしそれはそれだけの需要がないということだから、維持するのは諦めて、空港の敷地を太陽光発電所なり風力発電所に変換することを考えるべきだろう。
　ところで日本航空は現在経営再建の途上にある。国費を投じて飽くまで日本のフラッグキャリアを維持するのか、アメリカン航空またはデルタ航空といったアメリカの航空会社の支援を受けるのか。はたまた全日空との政策合併という思い切った手を打つのか。近々のうちに政治的な判断が下されるだろう。しかしいずれにしても日本の航空会社の特に日本航空の魅力を高めないことには、経営再建は覚束ない。アメリカ系航空会社の支援を受けるにしても、日本航空が羽田にあるというのは、魅力があるはずである。

普天間基地は北九州空港に移設せよ

umayado — Sun, 22 Nov 2009 15:59:57 +0900

　沖縄の普天間基地移設問題が揺れている。ヘリ墜落事故をきっかけに、住宅地の真ん中にある同基地の移設問題が本格化し、橋本政権時代に次のような日米合意を得た。
１．基地機能の一部をグアムに移転する
２．普天間基地の代替地として同県名護市キャンプショワブ付近に新たな基地を建設する
３．その費用の一部は日本政府が負担する

　同基地を利用しているアメリカ海兵隊としては、空軍の管轄する嘉手納基地への統合は避けたいし、嘉手納基地周辺の住民に新たな騒音問題が発生する。しかし有事の際、台湾、中国を両睨みにできる沖縄の地理的優位さを考えると、基地は沖縄に留まるのが望ましい。現状定期便もなくパイロットの着陸訓練に用いている、宮古島の隣にある下地島空港を基地化するのも手だが、交通と兵站に難点がある。結局、沖縄本島の何処かに基地を移転するしかなく、新たな騒音問題を避けるには、海上に基地を新設する以外に方法はなく、キャンプショワプ近くの海上を埋め立てることになったのであろう。
　当初、在日アメリカ軍は嘉手納基地への統合を日本政府に打診したが、大規模な公共事業でゼネコンを儲けさせたい日本政府によって、基地新設の方向にが決まったとされるが証拠がない。しかし民主鳩山政権になった途端に、この移設問題を白紙化しようとしているのだから、前自民党政権と財界の間に何らかの合意があったと考えるのが自然だろう。
　それゆえ岡田外務大臣は嘉手納基地への統合するとの考えを表明している。ところが、嘉手納基地周辺の住民は新たな騒音の火種になると、この統合案にノーをつきつけている。
　もうどうしたらいいのかわからないという普天間基地の問題。これには沖縄の複雑な事情が絡んでいる。在日米軍人がたびたび犯罪を起こしながら日米地位協定で治外法権を有して、泣き寝入りを強いられている、沖縄県人にとってはアメリカ軍には撤退してもらいたい。しかし観光以外に大した産業のない沖縄県にとって、在日米軍は貴重な経済の担い手である。また広大な米軍基地の借地料で暮らしている人たちにとっても撤退は困るであろう。またアメリカ軍も沖縄の地理的重要性を認識しているし、日本政府の「思いやり予算」のお陰で駐留経費を安くあげられる沖縄からの撤退は考えていないだろう。
　日本政府としては最終的には名護市に移転するにしても、アメリカに沖縄の地理的重要性を売り込み、なるべく日本政府の駐留経費負担を減らしたいところだ。おそらく鳩山政権は、「日米は対等のパートナー」とアメリカに盲従しないと表明することにより、この問題に何らかの譲歩を引き出すつもりなのだろう。確かに自民党政権では見られなかった対応で今後とも注目される。
　ところでアメリカ海兵隊といえば山口県岩国にも基地がある。そしてその近くに北九州空港という海上空港がある。管理人はこの北九州空港を普天間に代わる基地に提供できないかという提案である。北九州空港は2006年3月に開港したものの、スターフライヤー他が数便飛ぶ程度で、当初の需要予測の２０％しか達成していない。埋め立て地の一部に基地に提供できそうな用地がある。青森の三沢基地はアメリカ空軍が利用しているが、東京と大阪へ民間航空便がある。岩国基地も滑走路増設を機に官民共用が決まっている。したがって北九州空港が米軍と共用となっても特に問題はないだろう。なにより海上空港で基本的に騒音問題が発生しないのがいい。同様に利用率の低い佐賀空港に移転せよという有識者もいるようだが、こちらは海岸にある空港で問題がある。
　問題があるとすれば、現状、築城基地が管制している北九州空港及び山口宇部空港における民間離着陸便の管制業務をどのように折り合いをつけるかということだろう。さらに難しい問題は、基地は空港内に置くにしても、海兵隊の将兵の住居を福岡のどこに配置するかということ。該当する自治体の了解が必要であろう。
　しかし米軍のために国民の税金で新たに基地を造るよりは、稼働率の低い既存施設を有効利用する方が国民の理解を得られるのではないだろうか。

清水直行、横浜那須野斉藤と交換トレード

umayado — Sat, 14 Nov 2009 12:06:05 +0900

　ロッテの清水直行投手（３３）と横浜の那須野巧投手（２７）、斉藤俊雄捕手（２５）の１対２の交換トレードが９日、両球団から発表された。清水はロッテと来季まで２年契約。複数年契約中での放出は極めてまれだ。しかも今季年俸は清水の２億４千万円に対し、那須野と斉藤で合計３千万円。明らかにバランスを欠くが、ロッテの瀬戸山隆三球団社長は「互いのニーズが合った」と述べた。

　清水は今季６勝でも、４千万円増の２億８千万円の来季年俸が保障されていた。ロッテは依然、赤字経営に苦しんでいる。人件費がカットできる上に若手の台頭を促せるだけに、横浜の申し出は「渡りに船」だった。

　一方、横浜は先発陣の強化が最大の懸案。プロ１０年間で通算９３勝の右腕を獲得するためには金銭的な負担が大きくても、背に腹はかえられなかった。（金額は推定）

　ロッテ・瀬戸山隆三球団社長の話「横浜には何年越しかでラブコールを送ってもらっていた。セ・リーグで勉強して、いずれロッテのために帰ってきてほしい。穴埋めは大変だが、若手にはチャンスを与えられる」
-----------------------------------------------09/11/9サンスポより引用

　実績からすると割に合わないと思うけど、球団経営的には良策かもしれません。確かに直行は背番号１８だけあってマリーンズのエース的存在として君臨していて、本人もその自覚があったはずです。しかし実績をみると負け数が勝ち数を上回ることが多く、強力打線を要して優勝した2005年でさえ、先発6人衆でもっとも低い成績でした。制球力もあり、故障が少なく、ローテーションを守り、年間200イニングを計算できる数少ない投手ですが、肝心なところで被弾することが多く、何回もマリーンズファンをガックリさせられました。この悪癖が修正されないのだとすれば、成績の割に高額年俸の選手を放出するのは止む得ないでしょう。正直言って、予告先発清水直行と聞いて、勝利を確信できるマリーンズファンは何人いたでしょうか。小宮山や黒木ほどのカリスマ性は最後まで有することはなかったです。
　問題は交換要員。不足している左腕投手と、ＦＡ移籍が予想される橋本将の穴埋めとしての捕手は理解できる。直行の名前で吉村あたりを獲れないものかと思いましたが、球団がそんな高額年俸選手を獲得するはずはないですね。そして左腕投手が那須野で捕手が斉藤。捕手難の横浜が出せる捕手は斉藤しかいないのは分かる。那須野もまだ年齢27と若く、上積みが望めると考えたいところだ。しかし那須野が活躍しそうにないと思えるのは、以下のような理由からである。

１．入団時法外な契約金を受け取っている
２．元来練習嫌い
３．ピッチャーとして長身はいいことだが下半身が細すぎ
４．１のお陰で将来資金が潤沢があるので、厳しい練習に取り込もうとしない
５．仮に大化けしたとしても法外な契約金がクローズアップされてロッテのイメージダウンになる。実際に支払ったのは横浜だが、世間の悪いイメージは払拭できない

　那須野、一場、野間口。曰く付きで入団したこの3人はおそらく活躍することはないと思います。
　管理人が思うに、高木の代役としてビハインドゲームのロングリリーフがその役所となるのではないだろうか。ただそういう投手は必要なので、那須野にその役割を負わせて、生え抜きの左腕投手が這い上がるのを待つことにしましょう。

　もちろん直行は横浜で頑張ってもらいたい。ローテーションは守ると思うけど、狭い横浜スタジアム。被弾数が倍増するかも。横浜ファンも予想成績は10勝10敗と見ているらしいけど、尾花監督の助言で蘇るかもしれないし。

フィットにリアフォグ取り付け

umayado — Tue, 03 Nov 2009 09:39:50 +0900

管理人所有の2003年式GD1フィットにリアフォグを取り付けました。温暖な平地に住んでいる管理人はリアフォグの必然性は低いです。フロントフォグランプは付けていますが、点灯させたことはほとんどありません。
それなのに何故取り付けようと思ったのか。それは「伊達と酔狂」でしょう。まあ格好だけということですね。
管理人はこの舟長さんのサイトを見て「私も」付けたくなりました。
舟長さん「フィット君2号」↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/423029/car/335258/558842/note.aspx

いきなりですけど、出来上がった結果はこんな感じです

↑夜間の点灯イメージ

ところでリアフォグランプというのはいろいろ面倒な法規制をクリアしないと車検が通らないらしいです。概要を以下に列記します。

１．色は赤色であること
２．停止灯の照度を超えないこと
３．２灯左右対称か１灯の場合は右側に取り付けること
４．リアフォグ点灯を室内に表示させること
５．前照灯または前フォグランプを点灯させたときのみ点灯できること
６．前照灯または前フォグランプを点灯時に任意に消灯できること
７．エンジンを切ったら消灯し、再始動時に点灯しないこと

後部霧灯点灯・消灯仕様↓
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/tekiyouseiri/tekiyo_038_00.pdf

そこで以下のような仕様にしました。
１．リアフォグランプはリア下部の赤い部分に埋め込む
２．点灯は右のみとする
３．前フォグライト点灯時にスイッチを入れられるようにする
４．主電源はアクセサリ電源から取る
５．スイッチはプッシュスイッチで押すたびにオンオフを繰り返す
６．リアフォグ点灯表示は赤色LEDとする
７．前フォグライトの表示がないので同時に取り付ける
８．尾灯兼停止灯のバルブをLEDに変更し、そのバルブをリアフォグライトに転用する

作業段取り

第一段階：リアフォグ用のソケットを設ける
フィットに乗っておられる方は気づいているでしょうが、フィットのテールランプは上の赤い部分しか点灯しません。下の部分は欧州仕様ではここにリアフォグが入るのでしょう。その証拠に裏を見るとバルブソケットが入るスペースが設けられています。これを利用して、下部にテールランプ、上部はストップランプに分離する改造が「フィットマニア」の定番となっています。ソケットの増設は、この改造記を参考にしました。

参考URL：mushiake赤フィットの部屋／テールランプ下部点灯↓
http://www.d2.dion.ne.jp/~koji64/fit/tail-lamp/tail-lamp1.htm

フィットのお部屋　テールランプ下部点灯↓
http://nks.fc2web.com/newfit_kabu.html

　色々方法があるようですが管理人は次の手順で行いました。
１．バンパーを外す。
２．テールランプレンズを取り外す
３．リアフォグ取り付け部を20mmホールソーで穴を開ける
４．ソケットのコネクタに電線を半田付けする
５．ソケットが入るように、半田ごてで穴を広げる
６．レンズおよびバンパーを元に戻す
７．ソケットを取り付ける

注意点：
ソケット端子への半田付けは、狭くてとても難しいです。先の細いコテでないと樹脂を溶かしてしまいます。それと収縮チューブを噛ませましょう。

必要部品
ソケット（ディーラー取り寄せ）＝33513SAA003（441円)

↑バンパーを外したところ　下に敷いたのはJリーグのオフィシャルレジャーシート。横浜フリューゲルスのキャラが泣かせる。

↑取り付けられたソケット　その間の写真は撮っていなかったので省略(^_^;)

第２段階：電源の配線
　運転席足下のヒューズボックスから、リアフォグの電源を引っ張ってくる必要があります。基本的には内張を指で広げて電線を入れ込んでいけばいいのですが、一部呼び線として針金を使うところがあります。私は針金の一方に電線の先端をガムテープで固定し、針金を電線を通すべきところに挿入して、引っ張りました。
　電源の配線に関しては下記URLを参考にしました。

参考URL：ラゲージルームランプ２の配線↓
http://web2.nazca.co.jp/fit6915/ragegiroomlight2.html

第３段階：スイッチの取り付け
　リアフォグのスイッチは、リモコンミラーのスイッチの隣にある、コインホルダーのスペースを利用しました。コインホルダーに穴を設けてスイッチを取り付けるのは無理があるので、エアウェーブ用のメクラ板をディーラで取り寄せてもらい、これにエーモンのプッシュスイッチとLEDを設けることにしました。

必要部品＝メクラ板（ホンダ純正　77755-S5A-A00ZC）@504円
　　　　　LED3mm橙（エーモン）
　　　　　LED3mm赤（エーモン）
　　　　　LED3mm用ロックマウント（エーモン）
　　　　　プッシュスイッチ・自動戻りモーメント動作（エーモン）

↓エーモン製品情報
http://www.amon.co.jp/seihi/seihi_top.php

１．メクラ板にスイッチとLEDの取り付け用穴を開ける
２．メクラ板裏面の不要部分をリューターで除去（破片が飛ぶので保護眼鏡要）
３．スイッチ、LEDの取り付け
４．リモコンミラースイッチの右側の蓋を開ける
５．リモコンミラースイッチを取り外す（マイナスドライバーで上を押さえる）
６．コインホルダーを取り外す
７．リアフォグスイッチを取り付ける

　この部分の出来には不満があります。まず、プッシュスイッチがダサイこと。ここは昔のクルマのチョークレバーのようにラッパ型スイッチで行きたかったです。次にLEDが想像以上に明るすぎること。メーターの飛び出し部分で隠れるので運転には支障がないけど、ここは普通のLEDにするべきでした。ついでにいえば、エーモン製のLEDブッシュの取り付け強度が弱いです。穴のバリをきれいに取らないと、しっかり取り付けできないので注意すること。できればしっかりねじ止めできる市販のLEDを利用するべきでしょう。
もうひとつはメクラ板金の裏に取り付け用の爪があるために、スイッチとLEDの配置が上下に空間が開きすぎてバランスが悪いことです。

↑スイッチ横の蓋を外す　樹脂製のドライバーの方がいいかも

↑リモコンミラーのスイッチを外す　上の爪をドライバーで押さえると外れます

↑コインホルダーを外す

↑スイッチ取り付け後　何か納得いかんわ～

第４段階：テールランプをLEDに交換
　リアフォグのバルブはLEDよりも白熱球の方がいいと思います。寒冷地の連続使用で熱による融雪作用があるためと、LED光源に比べて、光が横に広がる性質があるため安全性がより高まるからです
　そこでテールランプをLED化して、そのバルブをリアフォグに流用しました。ひとつ余るのは予備ということにします。
　LEDはネット通信販売で買いました。交換はとても簡単で、テールランプの裏の蓋を開けて、バルブソケットを回してソケットを外し、電球をLEDに交換します。これでわからなければフィットの取扱説明書をご覧ください。
　さて点灯させてみると・・・・。純正のLED車のように格好のいいものではなく、光具合も電球と代わり映えしないですね。ただ消費電力を節減できるのと、レスポンスが速いので安全性が向上することを期待しています。

LEDテールランプの購入先「孫一屋」↓
http://mago1shop.com/
型式：37LED7443W球-赤　@1780円

↑LED試験点灯

第５段階：リレー周りの配線
　この段階で問題となったのは、取説に書かれている「フォグランプのヒューズ」が実はそうではなかったことです。前述したように前フォグライトを点灯しているときのみリアフォグが点灯できるようにする必要があるので、前フォグの信号線をリレーに引っ張って来る必要があります。取説には20番ヒューズがフォグだと書いてあります。しかしここには電気が供給されていないのです。ここのヒューズを取り出し線付きヒューズに交換して信号線にするつもりができなくなりました。何らかの方法でフォグライト信号線を探し当てる必要がありました。
　車検に適合するような動作をさせるには単純リレーが２つ必要なんですが、エーモンからフリップフロップリレーが発売されていて、簡単に実現できます。

　１．ヒューズボックスの蓋を取り付けているパネルを外す（＋ねじ２本で固定）
　２．コラム下のパネルを外す（＋ねじ３本で固定）
　３．コラム上のパネルを外す。爪を折らないように注意
　４．右コラムレバーについているコネクタを見る
　５．１本だけ別になっているコネクタがある。それがフォグの信号線
　６．ここから信号線を分離させ、ヒューズボックス付近まで線を延ばす
　７．リアフォグ電源はアクセサリ電源から取り出す
　８．フリップフロップリレー、プッシュスイッチ、LED×２、アクセサリー電源を図の要領で配線する

必要部品＝フリップフロップリレー（エーモン）
　　　　　　　圧着端子（ギボシ・平形・Y型）
　　　　　　　電線（0.75mmでいいと思う）

↑コラムのパネルを外す　黄矢印がフォグの信号線

↑フォグ信号線から分岐

↑ヒューズボックス　緑の位置のヒューズはフォグにあらず。アクセサリ電源は白丸の位置。

↑配線　リレーを撮るのを忘れました

↑配線図　下手な図でスイマセンm(_ _)m
第６段階：点灯テスト
まずは前フォグ点灯。橙色のLEDが点灯。そしてプッシュスイッチを押してリアフォグ点灯。赤色LEDの点灯。クルマを降りて確認。おっ、ちゃんと灯いていますね。明るさもたぶん十分でしょう。レンズを触ると熱い。融雪効果も期待できそう。
LEDの点灯写真を見ると、どっちも同じ色に見えますが、実際は違いは明らかです。それにしても橙ではなくフォグランプに合わせた黄色があればそうしたかったです。このエーモン製のLEDは高輝度で散光性が強いので写真が上手く撮れませんでした。

↑前フォグオン　わっ眩しい

↑リアフォグオン　眩しさ倍増。けど写真のような光芒は感じない。それに色もちゃんと識別できます。

↑リアフォグ点灯　光の加減で左側のテール点いていないように見えるけど点いています

↑ストップランプも点灯　ハイマウントもLED化したくなった

2009年マリーンズ総括

umayado — Tue, 27 Oct 2009 22:20:09 +0900

　「日本一になってもバレンタイン監督は今季限りで解任する」
　シーズン前フロントから発せられたこの一言が、今年のマリーンズの低迷の最大の要因であろう。シーズン前にこういう発言をされて、やる気になる指揮官はいるはずはない。MLBでプレーしていた井口が加入したことは心強かったものの、2009年のマリーンズは初めからハンデを背負い込んでのスタートとなった。昨年の覇者西武ライオンズを2勝1敗で退け、まずまずの滑り出し。しかし次の東京ドームでの日本ハムファイターズ戦でいきなり３重殺を食らい、そのまま３タテ。「ボビーに有終の美を」との構想は早くも崩れ去った。
　初期においては先発が火だるまになり、先発が安定しだしたと思ったら、救援陣が打たれまくり、チーム防御率は常に４点台だった。特に小林宏之と渡辺俊介の不振は目を覆うばかり。打撃陣は井口が孤軍奮闘していたが、交流戦以降に下降し、救世主も現れず、チームは下位に定着した。特にファイターズとバファローズに一方的にやられた。
　そんなチーム状態なので、観客が減るのは当然であったが、これまで良好な関係を保っていた、応援団と球団フロントとの間に、バレンタイン監督の待遇について、対立しているところを、次期監督候補と合わせて、メディアによって面白可笑しく取り上げられてしまい、「新潟に移転」などという極論もなされた。必ずしもボビー続投を望まないファンは、応援する気も失せて、球場から足を遠ざける結果となった。最終的には観客動員数は前年比-8%と落ち込んだ。
　明るい話題としては大嶺がホークス戦３勝を含む５勝をあげたこと。これまでヒットを期待できる雰囲気のなかった早坂がチャンスで打てるようになったこと。竹原がいいところで打棒を発揮したことだ。問題は来年も継続できるかどうかであろう。
　総崩れともいえる投手陣の中、成瀬はチーム唯一の２桁勝利を挙げた。新人では上野が負け試合を中心としながらも期待の持てる投球をした。
　珍記録としてははカープ相手の交流戦で１イニング15得点の日本記録を達成したことであろう。夏場以降はこのように勝てば大勝、負ければ惜敗という試合が続いた。
　９月になってようやく勝率を持ち直したものの、最終順位は５位。バファローズが交流戦以降調子を崩したおかげで最下位は免れたものの、最下位になってもおかしくないチームだった。
　ボビー・バレンタイン監督は予定通り退団し、西村ヘッドコーチが監督に昇格する人事が発表された。八木沢荘六氏以来久々の生え抜き監督となった。以前筆者は「伊東勤氏を監督に」という意見を書いたが、外部から呼んでハチャメチャにされるよりも、バレンタイン監督をよく知る人物が、徐々に脱ボビーを図る方が選手も戸惑いが少ないかもしれない。だからすぐに優勝できるチームにはならないだろうが、その地ならしとするならば、これもまたヨシとしよう。投手コーチの西本聖氏、打撃コーチの金森栄治氏の人選はいいと思う。ロッテ生え抜きの西村氏がどのような人脈で、このようなロッテに縁のない人物を連れて来たのかわからない。これはフロント主導かもしれない。とにかくボビー体制ではコーチは監督のイエスマンでよかったが、今後のチームの体制を考えた場合、能力の高いコーチは必要で、この人事は評価できる。ただ、このようなクセのあるコーチをまとめるヘッドコーチの人事が未だ決まらないというのは気になる。
　ＦＡ選手を大量に抱えるマリーンズ。小野、福浦の残留は既定路線として、可能性が高いのはサブロー、橋本将、清水直行の3選手。まずサブローは今年好成績だっただけに心配されたが、「メジャーからのオファーがなさそう。日本ならロッテ以外に行かない」と表明し事実上封印。橋本は2番手捕手田中雅彦が成長しつつある中で、存在感を失いつつあり、ＦＡ行使を視野に入れている。早くも今季捕手で苦労したベイスターズが食指を動かしている。清水直行は小宮山引退のあと投手陣のまとめ役として期待されるが、同期の上原、川上がメジャーに行っている以上、対抗意識もあって、その興味を隠していない。もしメジャーに行くなら、年齢を考えると、今年に宣言するのがよいといえる。家族の問題をどうするかという問題も含めて、これは彼の気持ち次第であろう。

新潟県、プロ野球球団誘致目指す

umayado — Wed, 09 Sep 2009 19:28:19 +0900

新潟県、プロ野球球団誘致目指す＝球場使用料を格安に

9月9日2時32分配信時事通信
　新潟県がプロ野球の球団誘致を目指していることが8日、分かった。7月に開場した県立野球場（新潟市）の有効活用や地域活性化が狙いで、球場使用料を格安で提供するなどして働き掛ける。早ければ2012年にも実現したいという。
　県幹部によると、既に複数球団と接触。1989年にダイエー（現ソフトバンク）を誘致した福岡市からも当時の経緯などを聞いた。球場内の広告収入が球団側に入る割合を増やすなど、本拠地移転のメリットをアピールする一方、観客動員が課題だとして市民運動の盛り上がりも期待する。
　県立野球場では今年、公式戦を開催。8日の県議会で球団誘致の考えがあるか質問された泉田裕彦知事は、答弁で「野球関係者から大変高い評価を受け、新潟の熱狂的なファンの存在にも強い印象を持っていただいた」とした上で、「地域おこしなどの面で大変意義深く、近隣各県との交流人口の拡大も期待できる。夢の実現に向けてチャレンジしたい」と意欲をにじませた。　
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　あれだけの球場（ハードオフエコスタジアム）を作って、プロ野球のチームがないのはもったいない。「既に複数球団と接触」とありますが、管理人の予想では、
東京ヤクルトスワローズ
横浜ベイスターズ
千葉ロッテマリーンズ
ではないかと思っています。
マリーンズの場合、今季成績低迷で観客を減らしているとはいえ、球場に結構な投資をしていることもあり、首都圏を離れたくないという気持ちが経営側には強い。一時ファンとの軋轢が高まって、「新潟へ移転」とフロントが口走ったことはあるけれど、現実問題として移転によるメリットよりデメリットの方が大きい。パリーグ6球団の配置を見ても、首都圏に2球団、埼玉と千葉にあるのはバランスがいいので、おそらくパリーグの他球団もマリーンズの移転には賛成はしないでしょう。そして正直にいうと管理人がマリーンズファンなので、交通の不便な新潟に移転すると観戦機会は間違いなく減少するのを懸念しています。
　やはり移転候補は首都圏に3球団存在するセントラルリーグでしょう。まず読売ジャイアンツの移転は考えられない。自称球界の盟主が首都東京を離れるとはあり得ない。ファン離れ、選手の獲得にも影響があるでしょう。横浜ベイスターズは横浜スタジアムの老朽化に悩まされ、オーナーもTBSに変わってから成績も低迷気味で、経営も行き当たりばったりな印象を受けます。心機一転、新潟に移転というのはあり得ない筋書きではないです。でも問題は「横浜ベイスターズ」という名前。しっかり根付いていないとはいえ、地域名が冠された球団が移動することは、地域に猛反発を食らうことになるでしょう。移動先が横浜の4分の1の人口しかない新潟では納得できまい。
　そうなると移転候補はおのずと東京ヤクルトスワローズに絞られます。スワローズ側には明らかに移転への動機があります。
　ひとつは東京ドームを本拠地とする読売ジャイアンツとの競合。一部のアンチジャイアンツを引きつけているとはいえ、相変わらずビジターの観客頼みというのが現状で、球団名に「東京」を冠してもその状況は変わっていません。
　もうひとつは神宮球場の使用権の問題。神宮球場は東京六大学野球の試合をするために造られた球場で、現在でも六大学の春秋リーグ戦などに優先使用権があります。その他東都大学やアマチュア野球の試合なので神宮球場の使用頻度が高く、スワローズは合間を縫って試合をしているのが現状といえます。大学野球がある日は練習が隣の軟式野球場でやらねばならないとか、プロ野球開催には演出に欠けるとか、スワローズが不満を持っているのは確かでしょう。ただ東京のど真ん中で格安で貸してくれる球場は他になく、ともかく首都圏の膨大な人口が魅力なのと、神宮球場が大学野球のメッカであり、関西の甲子園には及ばないものの、知名度が高くイメージがよいので、東京に居座っているのではないでしょうか。
　今にして思えば昨年の神宮球場の改修は球場を保有する明治神宮のスワローズに対する牽制ではなかったでしょうか。つまり学生野球に比べ遙かに高い賃貸料が得られるプロ野球開催を失いたくなかったとは考えられないでしょうか。新潟新球場建設とタイミングも一致しているので多分間違いないでしょう。
　今後の管理人の予想はこうです。2010年末、東京ヤクルトスワローズは来季の新潟への移転を発表する。ただし新潟は寒冷地ということもあり、ファームは埼玉戸田のままとする。神宮球場では数試合のスワローズ戦を開催するが、ジャイアンツ主催試合の誘致も検討する。阪神タイガースが高校野球のメッカ甲子園球場を本拠地としているように、読売ジャイアンツも大学野球の本拠地神宮での試合を増やす。これにより、大学出身の選手獲得を有利にする。東京ドームの試合は減ることになるが、これにより、ドームの設備改善を促すことができる。もっと設備をよくしてくれたらドームでの開催を増やすと・・・。同様に横浜ベイスターズも間もなく着工される静岡の草薙球場の改修に合わせて、移転を仄めかす。これによって横浜市に老朽化した横浜スタジアムの改修を促す。静岡での開催は年間2試合程度でお茶を濁す。
　さてスワローズが新潟に移転するとして障害となるのは何でしょうか。まずは冬は雪が多く、春秋が寒いということ。仙台を本拠地にしている楽天イーグルスと同じ状況になるでしょう。ここは4月のはじめだけでも神宮球場を使用させてもらえるようお願いするしかないだろう。首都圏からの距離や人口規模も仙台と新潟は似通っている。問題はスタジアムが新潟市内の中心地から離れていること。最寄り駅は新潟駅だが歩いて40分かかるという。新潟県営球場の隣にはサッカーJリーグアルビレックス新潟の本拠地ビッグスワンがある。ここはJリーグ随一の観客動員を誇っている。新潟の関係者がプロ野球を誘致するのも、このアルビレックスの成功が背景にあると推察されます。ただ、サッカーと野球ではファン層が違うし、年間20試合強しかないサッカーと60試合以上ある野球と同列にはできない。公共交通機関の恵まれないテーマパークの多くが閉園に追い込まれたように、野球の場合はせめて駅から15分の距離でないと、リピーターを獲得できないでしょう。行政ははただ無料や割引招待券を配るだけでなく、スタジアム周辺から新潟駅そして白山前に至るLRTなどの交通機関を整備するべきである。バス輸送で我慢できるのは週1回開催だと心得たい。