SSCC | 吉田匠 | So-net自動車

『ＳＳＣＣ』これが最終ページです！

吉田　匠 — Tue, 31 Mar 2009 17:00:01 +0900

『SSCC＝三軒茶屋スポーツカークラブ』、いよいよ最終アップの日がやってきました。

最初にアップしたのが2005年10月12日のことですから、3年5ヶ月と19日目の本日2009年3月31日のこのページをもって、『SSCC』の最終アップとなります。

少し前に累計アクセス数を覗いてきたら、およそ309万6300というところでしたから、最終的には310万弱という数字になるんでしょうね、きっと。

いずれにせよ、3年半弱のあいだ“愛読”というのか“愛視”というのか、してくれた皆さん、どうもありがとうございました。

というわけでこの最終回は、現在の僕のクルマのフリートを旧い順に、それも最後ということでリアサイドビューからの写真でアップさせてもらいましょう。

最初は上にある写真、赤い1970年アルファロメオ・ジュニアZ1300であります。

2台目がこのシグナルグリーンの1991年ポルシェ911カレラ2、通称964C2GT。

最後が最近入手したコンパクトな足、アストロブラックの2008年ミニ・ワン。

なお、4月1日にリニューアルされる「So-net自動車」のサイト上で『SSCC』の過去のページの閲覧が可能になるかも知れないと前に書きましたが、あれは不可能になったとのこと。

その代わり、「So-netブログ」で『SSCC』を検索すれば過去のページは閲覧できるとのことなので、以前のアップを見たくなった方はトライしてみて下さい。

なお、前のページにも書きましたが、他のサイトで展開している以下の僕の2つのブログは今後も続けていきますので、ぜひ覗いてみてくださいね。

『TAKUMI YOSHIDA.log』
http://takumi-yoshida901.way-nifty.com/start/

『男は黙ってスポーツカー』
http://minkara.carview.co.jp/userid/378570/blog/

では『SSCC』、長い間のご愛顧、ありがとうございました。

また、どこかでお会いしましょう！

『三軒茶屋スポーツカークラブ』は永久に不滅です・・・。　（笑）

『SSCC』もうすぐ終了ですね。

吉田　匠 — Sat, 28 Mar 2009 20:17:36 +0900

前回の『SSCC』終了告知アップにコメントをくれた以下の皆さん、

komiさん、
Tonotakayaさん、
エスロクレーサーさん、
兄いさん、
らたさん、
ナイツさん、
(^^ さん、
セイウチさん、
kenさん、
ストさん、

そして『SSCC』をしばしば覗いてくださる皆さん、
『SSCC』の終了を惜しんでくれて、どうもありがとう！

4月1日から『SSCC』の更新はなくなりますが、「So-net自動車」のどこかで過去のものは閲覧可能になる、という話はサイト運営者の方から聞いたことがあるので、その方法が分かったらお知らせします。

それと、ご存知の方も多いと思いますが、僕は『SSCC』以外にもスポーツカーとクルマ関連のブログを２つやっています。

『TAKUMI YOSHIDA.log』
http://takumi-yoshida901.way-nifty.com/start/

『男は黙ってスポーツカー』
http://minkara.carview.co.jp/userid/378570/blog/

ぜひこっちも覗いてみてください。

写真の黒いミニは、去年の暮れに友人に売却したシルバーのゴルフGLiの代わりに最新入手した僕の新しい足、BMWミニのベーシックモデルたるMINI ONE ＝ミニ・ワンです。

乗るたびにドライビングが愉しくて、けっこうハマってます。

ところでこれ、最後のアップじゃないので、また近々！

富士スピードウェイで新型プリウスに乗った。

吉田　匠 — Fri, 27 Mar 2009 01:20:37 +0900

もはや先々週のことになりますが、トヨタのお膝元の富士スピードウェイで新型プリウスのプロトタイプのプレス試乗会が開かれました。富士スピードウェイといってもGPサーキットではなく、外周路とスモールサーキットが舞台ですが。

ベーシックモデルが189万円という低価格もウケて、新型ホンダ・インサイトが人気を集めるなか、ハイブリッドの先駆者というべきトヨタからデビューする３代目プリウスは、これまた嫌が上にも注目を浴びる運命にあるといえます。

直接乗り比べたわけではないので断定的なことはいえませんが、乗り味がドライで、よくいえばスポーティなインサイトに対して、プリウスは手応えがソフトで、身のこなしが一段とゆったりした大人な感じといえばいいのでしょうか。

パワーユニットに関していえば、もともとインサイトより積極的に電気モーターを使うハイブリッド方式で、しかも現行モデルより10％ほどの燃費向上を図ったことが功を奏して、ニュープリウス、燃費はかなりよさそうですね。

富士スピードウェイ外周路での燃費を意識した平均速度の低いエコドライビングでは、僕自身も37㎞/ ℓ くらいはマークしましたし、ま、ストップ&ゴーのない、公道より遥かにいい条件のもとではありますけれど。

ボディサイズは現行プリウスより一回り大きく、ということは当然ニューインサイトよりも明確に大きいわけですが、その恩恵もあってニュープリウス、居住空間やラゲッジスペースはかなり余裕のある印象をうけました。

ルーフラインの高さのピークを先代より100㎜後ろに持ってくるプロフィールデザインによって、リアシートのレッグルームに余裕を生み出すことができたというのも、新型プリウスのデザインの妙のひとつでしょうか。

これがフロントシート周辺、つまりドライバーズルームで、適度にゆったりした感じはよくわかると思います。それと、デザインも普通のトヨタ車よりは未来的。ただし、低い着座位置を好む僕としてはシートがちょっと高い印象あり。

とにかくニュープリウスが、ハイブリッドの先駆者たる威信を掛けてトヨタが本気で開発したクルマであることは、開発責任者である大塚明彦チーフエンジニアの熱心な語り口からもはっきりと伝わってきました。

もともと230万円を超えるプライスでの発売を意図して開発されたとわれるニュープリウスなのに、インサイトの低価格に対抗してなんと205万円のベーシックモデルを発売すると噂されています。

僕のように全幅が5ナンバーサイズに収まるコンパクなトボディを望む人間はインサイトに惹かれますが、コンパクトネスに拘らずにエコなクルマを探しているのであれば、新型プリウスは価値のあるクルマではないかと思いました。

シチリア島のボクスターＳ、そして・・・。

吉田　匠 — Fri, 20 Mar 2009 14:39:00 +0900

もうけっこう前のことになってしまいますが、ポルシェ・ミュージアムのお披露目会の後にシュトゥットガルトからチャーター機でシチリア島のパレルモに飛んで乗ってきた新型ボクスターS、とてもいいクルマなのでリポートしておきましょう。

1973年まで世界選手権イベントとして開かれていたシチリア島の公道レース、タルガ・フローリオの創始者フローリオ家のワインセラー前で、1970年のタルガ・フローリオで大活躍したポルシェ908/3風のカラーに塗られたボクスターS。

ニューボクスター、もちろんボディの基本は987前期型をベースにしているんですが、フロントエンドとリアエンドを中心にしてスタイリングも微妙に変化していて、端的にいって前期型よりカッコよくなってますね、特にフロントスタイルが。

3.4リッター直噴フラット6と6段MTもしくは7段PDKによるパフォーマンスの向上もさることながら、サスペンションセッティングの微妙な進化による一段と洗練された乗り心地とシャープなハンドリングの気持ちよさが物凄く印象的でした。

最後にサービスカットをひとつ。テストルートにあったシチリア島北西部の山の上から見た名も知らぬ街の佇まい。まさしく地中海沿岸的景観であります。

ところで、『So-net自動車』のトップページに告知されているように、『So-net自動車』が4月1日をもってリニューアルされることになり、それにともなって『編集部ブログ』とともにこの『SSCC＝三軒茶屋スポーツカークラブ』も終了することになりました。突然のことに僕自身もちょっと驚いていますが、これまで長い間のご愛読、大変ありがとうございました。残る10日間余り、よろしくお願いします。

『ＳＳＣＣ』累計アクセス３００万突破！

吉田　匠 — Fri, 06 Mar 2009 20:31:39 +0900

＜photo＝ポルシェジャパン／小川義文＞

上の写真、今年1月に新装なったポルシェ・ミュージアムのプレスお披露目会のとき、カレラ･パナメリカーナ仕様の550スパイダーをはじめとするいにしえのレーシングポルシェの後ろに立つ僕であります。

なんで今、こういうカットを使うのかというと、当ブログ『SSCC』こと『三軒茶屋スポーツカークラブ』の累計アクセスが一昨日300万を超えたので、その記念にという意味合いなのですね。

『SSCC』を初めてアップしたのは2005年10月12日のことですから、3年と5ヶ月弱で300万アクセスに達したというわけです。

この3年5ヶ月という期間、僕のもうひとつのブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』よりも短いんですが、その理由のひとつは、『SSCC』が「So-net 自動車」のメインブログのひとつにフィーチャーされていることにあるのではないかと思います。

いずれにせよ、熱心にチェックしてくれた皆さんあればこその数字と、僕としてはとても皆さんに感謝しています。

となると、次の目標は400万アクセスですかね、というところで、今回の300万アクセス記念アップを終了しておきましょう。

シトロエンＣ４＆Ｃ４ピカソがフェイスリフト。

吉田　匠 — Sun, 01 Mar 2009 20:15:00 +0900

シトロエンのCセグメントカーであるC4ハッチバックと、それをベースにした3列シート7人乗りミニバンのC4ピカソがフェイスリフトし、日本で発売されました。

エクステリアは上の写真で分かるとおり、C5にすでに採用されているのと同様の、エアインテークがぐっと大きくなったフロントスタイルが最大のポイント。

バンパーレベルの口が上下方向に明確に大きくなった新型の顔つき、おそらく好みの分かれるところでしょうね、シトロエンフリークのあいだでは。

で、新型C4、メカニズムにおける最大の変更点はパワーユニットであります。

これまでのプジョーオリジナルの4気筒から、プジョー207などと同様のBMW/プジョーの共同開発4気筒エンジンへと劇的に変化したんですね。

それによって排気量は、これまでの1.6リッター、2リッターの2本立てから、1.6リッターのNAおよびターボというコンビネーションになりました。

このハッチバックは「C4 1.6」という標準的なモデルで、連続可変バルブタイミング機構を備える1.6リッターNAと4段ＡＴの組み合わせになります。

なのでボディサイズからすると動力性能は少々悲観的に思えますが、実際にドライビングしたら想像するよりずっと軽快に走るので驚かされました。

こちらはC4ピカソの3列シートバージョン。さすがにこのボディには1.6リッターNAは辛いので、1.6リッター直噴ターボが組み合わせられています。

しかも面白いことにピカソのトランスミッションは、4段ＡＴと、2ペダルMTの6段エレクトロニックギアボックスシステムの2種類が用意されています。

試乗したピカソは4段ＡＴ搭載車でしたが、1.6リッターターボとの組み合わせで、これも不足のないパフォーマンスを実感できたのでした。

新しいピカソ、巨大なサンルーフを持つグラスパッケージを標準装備するため、室内からの視界が非常に開放的なのも特徴のひとつでしょう。

ホンダ・インサイト、初乗りの印象。

吉田　匠 — Wed, 25 Feb 2009 20:53:27 +0900

手頃なプライスで登場したハイブリッドカーとして注目を浴びているホンダのニューインサイトに、昨日、都内で開かれたプレス試乗会で乗ってきました。もうディラーの試乗会で乗った方もいるでしょうが、僕の第一印象をひとこと。

上の写真の赤いクルマは、無段変速機のCVTに7段マニュアルモードとシフトパドルを装備、タイヤも標準仕様より扁平でワイドな185/55R16を標準装着するなどした「LS」で、僕がドライビング好きにオススメしたいモデルであります。

ところで、初代インサイトなど初期のホンダハイブリッドのエンジンは、モーターが起動すると「電気ターボ」と呼びたくなるような盛り上がり感を見せてくれたのが気持ちよかったのですが、新型インサイトにはそういう感触は希薄で、モーターがエンジンを満遍なくアシストする、わりと普通の印象になっていました。

実はこれ、ハイブリッドとしてはまっとうな進化を遂げたことを示しているのですが、運転する面白さという意味からいうと、若干寂しくなった観は否めません。

それに対して新型インサイトはシャシーとボディの出来がよく、ボディ剛性が充分に確保されているので、サスペンションはむしろ若干硬めですが、乗り心地は意外と快適だといえます。

と同時に、リアの床下にバッテリーとハイブリッドシステムの頭脳であるIPUを収めたレイアウトなどにより、重量配分がよくて重心の低いシャシーが実現されているためもあって、コーナリングが気持ちいいのも特徴のひとつですね。

写真は、上にデジタルのスピードメーターを、下にタコメーターを配した2段重ねのメーターパネル。普通のクルマとは違うものに乗っているという印象を強調してはくれますが、デザインと色使いには好みが分かれるところでしょう。

この斜め後ろからのスタイルからも想像できるように、空力性能を追求したデザインのボディは、リアシートのヘッドルームを若干きつくしてはいますが、リアのラゲッジルームはたっぷりと確保され、実用性は良好だろうと思われます。

ちなみにボディサイズは4390×1695×1425㎜、ホイールベース2550㎜と、全長は長めですが、幅が５ナンバー枠に収まっているところに好感が持てます。

エコカーといえども、まずはクルマとしてマトモで、クルマとして魅力的でなくてはならないと僕は思っていますが、その点ではニューインサイト、基本的に好ましい素質を持つハイブリッドカーだというのが、僕の第一印象でありました。

アウディＲ８Ｖ１０という、高性能スポーツカーの新種。

吉田　匠 — Wed, 18 Feb 2009 20:52:10 +0900

２月の第２週後半から第３週の頭にかけて、スペイン南西部アンダルシア地方に赴き、アウディのスポーツカーレンジに追加されたトップモデル、正式車名アウディR8 5.2 FSI クワトロ、通称R8 V10のプレス試乗会に参加してきました。

これは以前からある4.2リッターV8エンジン搭載のアウディR8に加わったハイパフォーマンスバージョンで、アルミスペースフレームのミドシップに5.2リッター直噴V10を搭載、ビスカス式クワトロ4WDシステムにより4輪を駆動します。

525psのパワーと530Nmのトルクで1620㎏の車重を走らせるパフォーマンスは最高速316km/hというスーパーぶりですが、にもかかわらずこのR8 V10、スムーズな乗り心地と余裕のある居住空間が美点の快適なクルマであります。

上の写真のレッドと、写真の後方にいるブルーは、シングルクラッチ2ペダル6段MTのRトロニックを、このグレーは3ペダルの6段MTを装着していました。ちなみにこの色の名前は「スズカ・グレー」、もちろんサーキットからの命名です。

アンダルシア地方のワインディングとサーキットをドライビングした結果はなかなかの好印象。必要ならば毎日でも使える2000万円前後の高性能スポーツカーをお探しのエンスージアストに、またひとつ好ましい候補の登場であります。

３台の大型スポーツサルーン。

吉田　匠 — Sun, 08 Feb 2009 15:15:00 +0900

2月第1週後半の某日、気持ちよく晴れた箱根で3台の大型スポーツサルーンのステアリングを握りました。向かって左から、アウディS8、マセラティ・クアトロポルテS、それにジャガーXJ4.2ソヴリンLというかなり豪勢な陣容であります。

いずれも単なる豪華大型サルーンではなく、そのシリーズのなかで特別に高性能なモデルとして調教されているか、あるいはクアトロポルテのようにシリーズ自体が最初からスポーツサルーンとして生み出されたクルマでありますね。

しかもこの3台、互いの国籍もメーカーのキャラクターも違うし、例えばアウディS8は4WDを採用するなどメカニズム的にもそれぞれ独自のものを持っているので、当然乗り味もかなり違います。皆さん、どれに興味をお持ちでしょうか？

ちなみにS8＝1510万円、クアトロポルテS＝1595万円、ソヴリンL＝1230万円。

これは3台を反対側から望むの図。一番手前がジャガーXJソヴリンのロングホイールベース版たるLですが、5本スポークのホイールに標準装着の超扁平タイヤ、なんと255/35ZR20、つまり今や20インチを履きこなしているわけです。

この3台の向こうに停まっているクルマ、実はアストンDBSタッチトロニックでして、今度は都内から箱根まで乗ってくる機会に恵まれたのでした。3台のサルーンもDBSも自動車誌『LE VOLANT』4月号にそのリポートが掲載されます。

『ENGINE』輸入車大試乗会、僕が乗った６台のプライス総計は？

吉田　匠 — Sat, 31 Jan 2009 15:08:23 +0900

毎年恒例、自動車誌『ENGINE』主催の輸入車大試乗会が今年も大磯プリンスホテルを舞台にして1月28日に開かれました。今年は例年以上に華のある試乗車が集結、これまでとは「ちょっと違うぜ」な雰囲気をアピールする模様。

午前中3台、午後3台というのがフルスケジュールで、編集部によって各ジャーナリストにあてがわれたクルマに50分の持ち時間で試乗します。となると、大磯から箱根ターンパイクの頂上近くまでいって、若干余裕があるというところ。

僕の場合、朝8時30分からの最初の時間帯に僕にスケジューリングされていたのは、このメルセデス・ベンツSLRマクラーレン・ロードスターなのでした。

5.4リッターV8をスーパーチャージャーでチューンし、ナンバーの数字にもなっている626psのパワーと780Nmのトルクを発生、5段ATを介して後輪を駆動するという途方もないFRのオープンスポーツで、プライスは7000万円ちょうど！

このクルマに魅力の根源は間違いなくエンジンです。野太いビートを打ちながら頭がくらくらするような勢いでSLRボディを加速させるので、本気でコーナリングなんかしなくても、直線を走っているだけで充分気持ちいいクルマなのです。

SLRの次に乗ったのがこれ、ランドローバー・フリーランダー2の最上級モデルたるHSE。実に久しぶりのドライビングでしたが、乗り心地はすこぶる快適で、ハルデックスカップリング式フルタイム4WDによるハンドリングも実に素直。

しかも、横置き3.2リッター直6と6段ATによるパフォーマンスは充分で、室内も広くて実用的、SUVとしてすこぶるいいクルマなのを再認識しました。プライスは410万円からで、HSEは575万円。SLRロードスターとの合計は7575万円。

続いてステアリングを握ったのがこのロールスロイス・ファンタム。BMW傘下ロールスロイスのフラッグシップサルーンで、ボディは標準仕様でも全長5835×全幅1990×全高1655㎜という途方もないサイズ、車重は2600㎏に達します。

ところがですね、この巨大なサルーンが実によく走るんですな。エンジンは6.7リッターV12で、踏めば結構な勢いで2.6トンのボディを加速させるし、軽いステアリングを操ってのハンドリングも思いのほかにニュートラルときています。

乗り心地はソフトでありながらフラットで、まるで路面と隔絶されたかのように滑らかに走っていきます。もちろんリアシートの居住性は最高なので、自分で運転してよし、後ろに座ってよしの、贅沢なクルマです。で、プライスは4578万円。これまでの3台の合計は早くも1億円を超えて、1億2153万円になりました。

ロールスの次はルノー・トゥインゴGT。サイズ的にもプライス的にも、SLRやファンタムとは対照的なクルマの登場です。全長3600×全幅1655×全高1470㎜という現行ミニより小さいボディに1.2リッター4気筒を積み、前輪を駆動します。

素のトゥインゴは75psのNAエンジンに5段2ペダルMTのクイックシフトを組み合わせていますが、GTはターボで100psにアップしたエンジンに5段ＭＴを搭載、けっこう活発に走ります。でも僕はむしろ素のトゥインゴの方が好きかも。

ちなみにトゥインゴGTのプライス、素のトゥインゴの198万円に対して240万円ですから、ここまでに乗った4台のプライス合計は１億2393万円になっています。

続いて乗ったのは現行モデルで最も高性能なミニであるJCW＝ジョン・クーパー・ワークス。ミニクーパーSをさらにチューンしたモデルで、1.6リッターのターボエンジンは211psと260Nmを発生、6段MTで1210㎏の車重を走らせます。

ぐっと低い車高に17インチのホイール&タイヤを履いた姿も凛々しく、いわゆるゴーカート感覚の操縦感覚が最も顕著に味わえる現行ミニでもあります。ただし普段の足にするには乗り心地がちときついので、セカンドカーが適役かも。

プライスも現行ミニで最高の363万円。5台の合計は1億2756万円になります。

そして最後の、6台目がこれ、アストンマーティンDBSタッチトロニック。これまで3ペダルの6段MTしかなかったDBSに加わった2ペダルモデルで、トランスミッションの基本はZF6段ATですが、ステアリングホイール裏にマグネシウム製の固定式パドルを備えるなど、マニュアルシフト優先のアレンジになっています。

エンジンはDB9用と同排気量の6リッターV12で、517psのパワーと570Nmのトルクを発生、およそ1.7トンのボディを意のままに加速させます。ただし直線での迫力はSLRマクラーレンに及ばず、その代わりやや重さを感じさせるとはいえコーナリング感覚で勝負する乗り味は、いかにもブリティッシュであります。

DBSタッチトロニックのプライスは3377万円と、例えばフェラーリ612スカリエッティを凌ぐ高価さで、今回大磯に集結した61台のなかでは、SLRマクラーレン、RRファンタム、ベントレー・ブルックランズに次ぐ4番目に高価なものでした。結果、僕が乗った6台のプライス総計は、1億6142万円（！）になったのでした。

今年初のヨーロッパ、最初の目的地は新ポルシェ・ミュージアム。

吉田　匠 — Sun, 25 Jan 2009 15:09:01 +0900

１月22日に成田を発って僕は今、2009年度で初のヨーロッパ出張に来ていますが、その最初の訪問地はポルシェの本社があるドイツ、シュトゥットガルト郊外のツッフェンハウゼンでした。その本社に隣接した土地に、上の写真のような威容を誇るポルシェ・ミュージアムが完成したのであります。

オーストリアのウィーンの設計事務所の仕事というこの建築物、なんと１億ユーロに達する予算と３年の歳月を費やして完成したものだといいます。

そこで現地時間の23日、僕らプレスのためのお披露目がおこなわれたのですが、5600㎡に達するフロアには常時80台からなるランニングコンディションのヒストリック・ポルシェが展示され、その展示車は適宜交換されるとのこと。

この写真は1960年代末から70年代初頭に掛けて世界中のサーキットを席巻したレーシングスポーツ、空冷フラット12エンジンをミドシップに収めたポルシェ917の様々なバリエーションが、ほぼ一堂に会するブースであります。

こちらは、1951年に初めてルマン24時間に挑戦して見事完走、しかもクラス優勝したグミュント・クーペをベースとする356ルマンと、その後ろは908系のレーシングスポーツでしょうか。後方の黒い壁に沿った部分には、市販モデルとそのプロトタイプや派生モデルなどが基本的に時代順に並べられれています。

それにしても、いずれも極めて貴重なクルマにもかかわらず、展示車の周囲に無粋な柵などがなく、クルマをダイレクトに見られるのもこのミュージアムの素晴らしいところ。それだけに見る側のマナーが試されるわけです。

この新しいポルシェ・ミュージアム、1月31日から一般公開され、日本語の解説なども用意されるといいますから、ドイツを訪れる機会のあるポルシェフリークやスポーツカーの愛好家は、ぜひ一度足を運んでみではいかが・・・。

ニューフェアレディＺはどうだ？

吉田　匠 — Wed, 21 Jan 2009 03:11:31 +0900

先週、Z34のコードネームを持つ新型フェアレディＺの試乗会に参加して、箱根ターンパイクを走ってきました。日産ニューフェアレディＺは去年の晩秋、北海道のテストコースで乗って以来2度目、つまり初めての公道試乗であります。

上の黄色いのはスポーティにしてラクシャリーな最上級モデルのバージョンSTで、プライスは6段MT仕様が435.7万円、新開発の7段AT仕様が446.2万円。標準装着の19インチのホイール＆タイヤがエクステリアに迫力を添えます。

こちらは18インチのホイール＆タイヤが標準になる快適仕様のバージョンT、ということはAT仕様でしたが、僕的にはむしろこっちの方が気に入りました。

これでもステアリング操作に対する反応は実に素直で、コーナリングは充分に速く、19インチを履くバージョンSTより乗り心地が洗練されているからです。

バージョンTのAT仕様のコクピット。ステアリングコラムに備わるシフトパドルが見えるでしょうか。新開発の7段ATは、レスポンスも鋭くいい感じ。ただしこのコクピット、もっとストイックなデザインが欲しいと思うのは僕だけでしょうか？

こちらはバージョンTの斜めリアビュー。先代のZ33より100㎜短縮されたホイールベース、スリムなボディ本体からホイールハウスが張り出す筋肉質なスタイリングといった魅力を、ストレートに感じさせてくれるアングルですね。

ちなみにこのバージョンT、AT仕様のみの設定で、プライスは399万円也。これで、ゆっくり走っていても気持ちいい要素が加われば、文句なしというところ。

年末年始を過ごしたミニ･ワンについて。

吉田　匠 — Tue, 13 Jan 2009 15:30:30 +0900

去年の12月、4年間乗っていた2005年ゴルフGLiを友人に売却したため、気軽に乗れる足がない状態になっていました。そこで、暮れから今年の正月に掛けて借りて乗っていたのがこれ、MINI ONE＝ミニ・ワンの広報車であります。

ミニ･ワンは現行ミニのベーシックモデルで、エンジンは4気筒1.4リッター95ps。この上に1.6リッター120psのミニ・クーパー、そして1.6リッターターボ175psのミニ・クーパーSがあります。トランスミッションは3モデルとも6段MTもしくは6段ATが用意されていますが、借用したミニ・ワンの広報車は後者でした。

964C2GTとガレージに並ぶの図。ミニ･ワンの外寸は3700×1685×1430㎜で、ゴルフⅤ GLiと比べて全長で約50㎝、全幅で7.5㎝、全高で9㎝小さいので、ガレージの空間には余裕が生まれます。特に幅の余裕があり難いわけです。

ところで2台のボディカラー、たまたまグリーンの濃淡で並んじゃったわけですが、僕的にはこういうのはNG。当然C2GTのシグナルグリーンは変えようがないので、横に並べるクルマはグリーン以外の系統の色にしたいと思います。

ところでミニ・ワン、乗ってみてどうだったかというと、1.4リッターエンジンと6段ATの組み合わせだと、街中の発進の瞬間がちょっとトロい。2リッターのゴルフGLiの積りで軽くスロットルを踏むと一瞬出遅れるんですね、周囲のクルマに。

けれども、その点を別にすればパフォーマンスに不足はなく、東名に乗って御殿場までいったときなんか、大井松田先の右ルートにおける予想を超えた速さとコーナリング能力およびスタビリティの高さに、心底驚かされたものでした。

このプロフィールに見られるような、スポーツカーのように低い車高と、前下がりのアンダーステア殺しセッティングは、断じて伊達じゃなかったわけです。

ただし、速く走ろうとするとついついスロットルを深く踏んでしまうので、御殿場までの東名往復で10㎞/ℓ 弱と、燃費は排気量の割りに好ましくありません。むしろ1.6リッターのミニ・クーパーの方が実用燃費はいいのではないでしょうか。

ところで、ミニ･ワンに標準のこのスチールホイール、僕は雰囲気的にはけっこう気に入っています。ただし同じ15インチのクーパー用アルミホイールと比べると、バネ下がちょっと重い感じがするのが残念なところではありますけれどね。

というわけで、ミニ・ワンは fun to drive でしかも高い実力を持ったクルマだったのですが、小さいながらプレミアムを謳うだけあってプライスもなかなかのもので、このAT仕様で標準価格231万円也。しかも、様々なオプションを装着して好みに仕上げていくタイプのクルマなので、まず標準価格では済みません。

実際この広報車なんか、クロームラインエクステリアやキセノンヘッドライト、電動グラスサンルーフやスポーツウッドステアリングetcetc、それに加えて横滑り防止装置のDSCまで含めるとオプション総額85.7万円になり、車両本体価格と合わせた総額はなんと316.7万円になるのですから、ハンパじゃありません。

初春の外苑前イチョウ並木はスポーツカーの花盛り。

吉田　匠 — Mon, 05 Jan 2009 18:43:35 +0900

お正月気分が残る最後の日となった1月4日日曜日、よく晴れた東京は神宮外苑イチョウ並木を舞台にして、別のブログからポルシェ964のユーザーを中心とするスポーツカー好きに声を掛けた、僕としては初のオフ会を開きました。

上の写真の先頭ははそのときのわがシグナルグリーンの964C2GTですが、その後ろにも993や997など実に多くのポルシェがパークしていて、日本が世界でも有数のポルシェ好きの国であることをあらためて実感させられたのでした。

この日の外苑前イチョウ並木に集まったのはもちろん僕らだけではなく、50年代末のモデルと思われるこの2台のフィアット・アバルト・リアエンジン・クーペのようなチャーミングなヒストリックスポーツたちも、数多く集結していました。

このモーターサイクルもそんなエンスージアストが乗り着けたものに違いありません。50年代末から60年代初頭のモデルと思われるイタリアのPARILLA＝パリッラで、4ストロークシングルの排気量は175～250ccというあたりでしょうか。

排気管が高い位置に突き出したいわゆるアップマフラーや長めのサスペンションストロークからして、基本は舗装路用なれどオフロードも走れる、通称「ストリート・スクランブラー」と呼ばれたカテゴリーのバイクでしょうね、きっと。

パリッラの後方、道路の向こう側に並んでいるのは、向かって左からマセラティ・ギブリ、アルファロメオSZ、オースチン・ヒーリー・ハンドレッド、あたりか。

この真紅のオープンスポーツは50年代半ばのオスカ750Sというイタリアンで、1956年ミッレミリアのクラス優勝車そのものという由緒正しき一台とのこと。

去年の秋以降、自動車を取り巻く世界は暗い話題に事欠きませんが、初春のイチョウ並木にはこれからもクルマを愉しんでいこうとする人たちの思いが溢れているように見えて、ちょっと心が軽くなったように感じられたのでした。

来年も『三軒茶屋スポーツカークラブ』をよろしく！

吉田　匠 — Wed, 31 Dec 2008 19:28:10 +0900

世界規模の経済恐慌の影響が日を増すごとに厳しさを増していくなか、激動の2008年がもうすぐ終わろうとしていますが、皆さんいかがお過ごしですか？

ジュニアZがノーズを向けるワインディングロードの先に何が待っているか分かりませんが、僕らクルマ好き、これからも愉しく走っていこうじゃありませんか。

ということで、本年は『SSCC＝三軒茶屋スポーツカークラブ』への多数のアクセスとコメント、どうも有り難うございました。2009年もよろしくお願いします！

２００８年最後の試乗はＦＳＷで。

吉田　匠 — Sat, 27 Dec 2008 13:53:00 +0900

12月24日、クリスマスイヴの日、FSW＝富士スピードウェイに合計18台ものスーパースポーツ&スーパーSUVが集結し、その大半のステアリングを握るという、まさにクルマ好きにはたまらないクリスマスとなりましたが、逆境のなかで僕らにこんな豪華なプレゼントをしてくれたのは自動車誌『GENROQ』でした。

来年1月26日発売の同誌3月号でこれらのクルマの対決と、試乗会に参加したジャーナリストや関係者によるカー・オブ・ザ・イヤーが記事になるはずです。

そのなかで、僕がメインに担当したのはポルシェ911カレラ4S vs アウディR8の対決試乗でしたが、残念ながらその2台が並んだ写真を撮るチャンスはなし。

その代わりにLUMIXのライカレンズに収めたのがこの2台、白いマセラティ・グラントゥーリズモSとシルバーのアストンマーティンV8ヴァンテージですが、僕個人としてはこの伊英の2台の比較なんかも大いに気になるところでありました。

そうそう、当日はポルシェ911GT3RSも試乗車の1台としてFSWにやってきていました。それにしても、そのボディカラーは前に並ぶわが964C2GTとよく似ていますね。で、こうして見るとC2GTも精悍さではGT3RSに負けていないかも？

アストンＤＢＳに２ペダルモデルが登場した。

吉田　匠 — Sun, 21 Dec 2008 21:09:01 +0900

今から10日ほど前のことですが、都内にあるアストンマーティン赤坂のショールームで、アストンのフラッグシップモデルたるDBSに加わったオプションの2ペダル仕様、「タッチトロニック2」バージョンの発表会が開かれました。

517psの6リッターV12エンジンを持つDBSは、日本で3276万円もする超高価格車なのに、3ペダルの6段MT仕様しかなかったんですね、これまで。

2ペダル仕様といっても同社のV8ヴァンテージと違ってMTベースのものではなく、ZFの6段ATをベースにしたものですが、マニュアルモードやシフトダウン時のブリッパーが備わる、スポーティなシステムであります。

これが「タッチトロニック2」仕様のセンターコンソールで、ドライブレンジやニュートラル、リバース、パーキングなどの選択はプッシュボタンで操作しますが、ステアリングコラムにマニュアルシフト用の固定式パドルが備わっています。

DBSというクルマ、クーペボディの基本シェルはDB9と共通していますが、例えばこのデュフューザーのスタイルを採り入れたリアスカートのように、細部はぐっとアグレッシヴにデザインされています。

DBS「タッチトロニック2」の追加と同時に、アストンマーティンとコラボレートしているスイスの高級時計ブランド、ジャガー・ルクルトから、DBSオーナーのために、その名も「AMVOX2トランスボンダー」なる時計がデビューしました。

基本は直系44㎜のピンクゴールドケースを持つクロノグラフですが、DBSと同時に購入するとそのクルマ個体のセキュリティコードをインストールして、キーの代わりに使えるというもの。ただしプライスは470.8万円とクルマ並みです。

発表会ではDBSそのものの全容がわかる写真を撮ることができなかったので、ここにヨーロッパを走るDBSのメーカーフォトをアップしておきましょう。

世の中、この手のクルマにはますます厳しい状況になっていますが、好調に軌道に乗っていたアストンマーティンの健在を、応援したい気分であります。

DBSのもうひとつのウリは、デンマークの高級オーディオ、バング＆オルフセンによる出力1000Wの専用サウンドシステムが標準装備されていること。このような独創的形状のものをはじめとするスピーカーを、合計13個備えています。

３台のジャーマン・プレミアム・ワゴン。

吉田　匠 — Tue, 09 Dec 2008 20:30:45 +0900

スペインのケイマンS試乗会から帰った翌日、さっそく朝から快晴の箱根に出掛けてドイツのプレミアムブランドのステーションワゴン、3台に乗りました。自動車誌『LE VOLANT』2月号の記事のための比較試乗ですね。

写真向かって左から、アウディA4アヴァント1.8TFSI、BMW325iツーリング、メルセデス・ベンツC200コンプレッサー・ステーションワゴン・アバンギャルド。

マイナーチェンジしたばかりの3シリーズにこの時点では4気筒の試乗車がなくて、これだけ325iになってしまったため仕様は不揃いですが、1.8リッター直4ターボ前輪駆動のA4が437万円、1.8リッター直4スーパーチャージャー後輪駆動のC200が510万円、2.5リッター直6後輪駆動の325iが555万円になります。

さてこの3台、ボディの全長はA4アヴァント＝4705㎜、Cワゴン＝4600㎜、3ツーリング＝4535㎜と、並んだ順に大きくなっていきますが、全幅は並びと関係なく、A4＝1825㎜、3＝1800㎜、C＝1770㎜の順で狭くなっていきます。

後ろ姿は手前からメルセデスC、BMW3、アウディA4の順。機能面からいうと似たようなものになりがちではないかと思われるリアビューですが、さすが個性の強い3ブランド、それぞれが独自のスタイルで自己主張しています。

で、もしも僕がこの3台のなかから自分で乗るために選ぶとしたら、アレにしようと思いました。さてそのアレがどれなのか、興味のある方は『LE VOLANT』をチェックしてみてください。ところで皆さんは、どれがお好みでしょうか？

ニューケイマンＳ、スペインに登場。

吉田　匠 — Fri, 05 Dec 2008 21:15:11 +0900

11月末から12月頭に掛けてヨーロッパに飛び、スペイン南西部アンダルシア地方のヘレス・デ・ラ・フロンテラ近郊で開かれた新型ポルシェ・ケイマンSのワールドプレミア国際プレス試乗会に参加してきました。

新型は997後期型の場合と同様、水冷フラット6エンジンが従来と同じ3.4リッターのまま完全新設計の直噴になってパフォーマンスと燃費が向上、と同時に2ペダルのトランスミッションがティプトロニックからPDKに変わっています。

さらにボディスタイリングにも手が入れられ、基本的なフォルムに変更はないものの、フロントのヘッドライトやグリル周辺、それにリアのテールランプ周辺のデザインも変わって、従来型より一段と存在感が増したように見えます。

それに加えて、ソリッドペイントの鮮やかなボディカラーが増えたのがとても印象的でした。これはその一例で、997GT3RSにあるのに近いオレンジ色。

そして一番手前のこれが、同じく997GT3RSのグリーン、および僕の964C2GTのシグナルグリーンにも似た、鮮やかで明るいソリッドのグリーンであります。

白い壁の家と石を敷き詰めたパティオという、アンダルシア地方の典型的な家の風景。恐ろしいほど蒼い空もスペイン南部に特有のものだといえます。

トップの写真と同じクルマですが、この鮮やかなブルーもスポーツカーらしい印象的な新色のひとつ。ドライビングして印象に残ったことのひとつは、PASMのもたらす乗り心地がこれまでにも増してスムーズになっていることでした。

「最新のポルシェは最良のポルシェ」という使い古された表現はケイマンSにも当てはまる、という印象を与えてくれるドライビングフィールなのでありました。

ポルシェ・パナメーラの写真が公開された。

吉田　匠 — Tue, 25 Nov 2008 18:29:15 +0900

2009年にデビューするとプログラムされていた、911、ボクスター/ケイマン、カイエンに続くポルシェの4つ目のモデルレンジ、パナメーラの市販モデルの写真が、いよいよポルシェ自身によって公開されました。

リアエンジンのスポーツGTたる911、ミドエンジン2座スポーツのボクスター/ケイマン、SUVのカイエンから成るこれまでのポルシェのどれとも違う、4ドア大型サルーンというのがパナメーラの大雑把なイメージでした。

ところが、全長4790×全幅1931×全高1418㎜というボディサイズはたしかに大型ですが、全長なんかはむしろEセグメントサルーンのアウディA6より10㎝以上も短いなど、独特のディメンションを持っています。

エンジンは300ps～500psとのことなので、ベーシックモデルがV6、他はV8と考えられますが、それらが収まっている割りにはボンネットが低くて、見事に911風のフロントデザインを実現していますね。

ちなみにトランスミッションは6段MTとツインクラッチ式2ペダルMTの7段PDKから選択可能で、駆動方式は後輪駆動とフルタイム4WDの両方があると公表されています。

この走りの写真からイメージしても、そのドライビングフィールは通常の大型サルーンのものとは明らかに違って、まさしくポルシェの名に相応しい、スポーツカーライクなものだろうと容易に想像できます。

全長が短い秘密、こうしてやや後ろから見ると分かりますね。リアは通常の3ボックスサルーン風ではなく、911のキャビンを伸ばしたようなファストバックのクーペスタイルになっているんですね。

リアウインドーの周囲にテールゲートが切られていて、リアのトランクルームへのラゲッジの積み下ろしをイージーなものにしているのも、実用性を重んじるポルシェらしいデザインだといえます。

パナメーラは、2009年春にワールドプレミアを果たして正式発表され、夏の終わりには世界中で順次発売開始されるといいますが、果たしてそのプライスはどんなゾーンにあるのでしょうか。

高価格車にとっては恐ろしく厳しい時代に生まれ出てしまったポルシェの4つ目のモデルレンジたるパナメーラ、ここ10年ほど絶好調で成長を遂げてきたポルシェが時代の荒波をいかに乗り切っていくか、見モノではあります。